REMOLDAR, RECAPAR OU RECAUCHUTAR UM PNEU

Existem três maneiras em que o seu pneu poderá ser reaproveitado, uma vez que a banda de
rodagem (tread), ou a parte superior do pneu que entra em contato com a pista, estiver
abaixo do limite de uso recomendado para ele. Salientamos que, normalmente menos de
85% dos pneus de carro passageiro poderão ser reaproveitados. Isso por muitas razões, a
principal é devido aos arames de metal no interior do pneu, que podem apresentar
problemas e isto compromete a estabilidade do pneu. 



O que é Recapagem? 
É basicamente o processo de trocar a banda de rodagem (tread) usada por um novo. Há
duas maneiras de se realizar este processo, a frio ou a quente. O processo a frio é feito
utilizando um pneu pré moldado que obtém uma banda de rodagem que já com desenho e
um tipo de cola do lado oposto que faz a banda grudar no pneu a uma temperatura de 110ºC.
Na recapagem a quente, ao contrário anterior, se utiliza algo chamado camelback, isto é,
banda crua que gruda no pneu e forma um desenho quando colocado num molde na
tempertatura de 150ºC.













O que é Recauchutagem? 
Na recauchutagem não somente a banda de rodagem como também os ombros da caraça
são cobertos com uma camada de camelback. Logo depois o pneu é colocado dentro de um
molde e aquecido conforme o processo à quente (150ºC), o camelback obtêm seu desenho.




O que é Remoldagem? 
Remoldagem, mais conhecido como talão a talão, é o processo de reformar o pneu por
aplicar uma camada de camelback na banda de rodagem, parede (lateiras) e nos ombros da
carcaça. O pneu é depois colocado dentro de um molde e submetido ao processo à quente
(150ºC), o camelback obtêm seu desenho.


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OS TRÊS PRINCIPAIS MODELOS DE PNEUS

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É possível montar diferentes tipos de pneus no seu veículo?

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O PRIMEIRO PNEU RADIAL FABRICADO NO BRASIL

O pneu Pirelli CF67, o primeiro pneu radial fabricado no Brasil.



A estreia do Cinturato CF67 no Brasil foi no FNM 2000 JK, versão brasileira do Alfa Romeo 2000 berlina (sedã em italiano), produzido a partir de 1960 pela estatal Fábrica Nacional de Motores no município de Duque de Caxias, na Grande Rio de Janeiro.

O rodar excelente do carro, para os padrões da época e que ainda surpreende, era resultado do novo tipo de pneu. Pouco depois a Pirelli lançou o pneu no Brasil e em medidas capazes de atender os demais carros nacionais.

Logo se veriam os carros daqueles anos 1960 - Volkswagen sedã, DKW-Vemag, Renault, entre outros - rodando com os radiais Pirelli.

A sensação de dirigir com pneus radiais era algo totalmente novo.

O CF67 era ótimo no piso molhado, incomparavelmente superior a qualquer diagonal, mas o pneu adquiriu fama de "ruim, traiçoeiro na chuva". O motivo era o limite muito superior, mas quando ultrapassado perdia aderência de vez. Durante um bom tempo pessoas evitaram o radial por esse motivo.

Outro aspecto que desagradou a muitos no pneu radial, no começo, era a impressão de estar subinflado, devido à "barriga" formada entre aro e piso.  Mas isso foi logo superado com o hábito. 


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A ORIGEM DA PALAVRA "PNEU"

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Pneu de emergência ao usá-lo dirija com cuidado.

Pneu de emergência reduz a estabilidade do carro e tem índice de velocidade menor. Se precisar usá-lo, não ultrapasse 80km/h e não mais que 200Km.Dirija com cuidado para evitar acidente.


Entre as características específicas do mercado brasileiro, está a de que o estepe tem que ser igual ao que roda no carro.


 A maioria dos motoristas brasileiros acha que o pneu reserva tem que desempenhar o mesmo papel dos de uso, mesmo que o condutor se esqueça de passar no borracheiro e precise rodar mais algumas centenas de quilômetros ou passar a semana toda com o pneu furado no porta-malas.
 No entanto, devido à presença cada vez maior de importados no Brasil, nossos motoristas estão convivendo, desde o começo da década de 1990, com uma nova realidade no porta-malas: a do pneu de emergência, também chamado de temporário ou provisório.




 As características que mais se destacam nesse tipo de pneu são a largura, pois eles são mais finos, e o tipo de construção, já que são diagonais; o material da roda, que é feita em aço; e os avisos na cor amarela, para o motorista não ultrapassar a velocidade máxima de 80km/h. Este tipo de pneu está presente em vários modelos importados, de origem europeia, americana, mexicana, argentina e de países asiáticos.

ONDE MORA O PERIGO

 Mas o brasileiro que compra um veículo com esse tipo de pneu, deve ficar atento quando precisar usá-lo, pois desprezar os limites de velocidade máxima (de 80km/h) e de percursos curtos, pode ser fatal. Segundo o diretor da área de segurança de veículos da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Harley Bueno, o pneu de emergência tem índice de velocidade menor e, se o motorista insistir em ultrapassar esse limite, ele pode estourar e provocar um grave acidente”.

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FIQUE DE OLHO NA CALIBRAGEM DO STEPE

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Pneus produzem energia para recarregar baterias

Pneus produzem energia para recarregar baterias

Rumo ao carro elétrico

Uma pesquisa recente, feita pela Universidade de Delaware, nos Estados Unidos, mostrou o que os donos de carros a gasolina levam em conta quando consideram a possibilidade de migrar para um carro elétrico:

1. a autonomia (quantos quilômetros o veículo roda sem precisar recarregar;
2. a diferença de custo entre a gasolina e a eletricidade, e
3. o tempo de recarregamento das baterias.

Maior autonomia e menor tempo de recarregamento são questões diretamente afetas às baterias - que, infelizmente, vêm progredindo muito lentamente.

Assim, enquanto as baterias não dão seu tão esperado salto tecnológico, que possa viabilizar de vez os veículos elétricos, começam a surgir alternativas para, pelo menos, facilitar seu recarregamento.

Kers  e supercapacitores fazem parte desses esforços.

Geradores piezoelétricos

Agora, Noaman Makki e Remon Pop-Iliev, da Universidade de Ontário, no Canadá, voltaram sua atenção para os nanogeradores, minúsculos fios piezoelétricos que estão sendo pesquisados sobretudo para a alimentação de pequenos equipamentos portáteis.

Os materiais piezoelétricos transformam uma deformação mecânica em energia elétrica – assim, basta dobrá-los para um lado e para o outro para que eles gerem eletricidade.

Os dois engenheiros decidiram inserir os nanogeradores dentro dos pneus, que se deformam naturalmente durante o rodar normal de um veículo, devido à sua flexibilidade e às oscilações do piso.

Submetidos à deformação constante dos pneus, os nanogeradores podem produzir uma quantidade razoável da energia – quanto mais rápido o carro estiver rodando, e quanto maior for o aro do pneu, mais energia é gerada.

Os nanofios de PZT (as iniciais químicas dos elementos usados na liga piezoelétrica titanato zirconato de chumbo) já foram usadas em pneus antes, mas apenas para alimentar os sensores que monitoram a pressão dos pneus, que não precisam funcionar continuamente.

Pneu gerador

Para gerar uma maior corrente, os pesquisadores verificaram que é necessário cobrir uma área maior da superfície interna do pneu com os nanogeradores.

Em seu protótipo, eles usaram uma malha de 4 x 40 fios, colada no interior de um pneu aro 14 com um adesivo flexível.

Com o veículo rodando a 100 km/h – o que equivale a uma rotação do pneu de 854 giros por minuto – a malha piezoelétrica de teste produziu 2,3 watts, de forma sustentada, por pneu.

Usando uma segunda camada de nanogeradores, superposta à primeira, a produção de energia saltou linearmente para 4,6 watts, o que demonstra o potencial da tecnologia, uma vez encontrada a cobertura ótima de nanofios no interior de toda a área interna do pneu.

A energia gerada é inicialmente armazenada em um capacitor, e passada para o interior do veículo por um comutador, que mantém um contato contínuo entre a o chassi e a roda em movimento.

Fonte: Inovação Tecnológica

O PNEU INTELIGENTE

Já imaginou ter no seu carro, pneus com sensores que medem a temperatura e pressão do pneus e ainda envia informações para seu computador de bordo? Não é sonho de ficção!

Pneu inteligente tem sensor integral para detectar defeitos

Um engenheiro da Universidade Purdue, nos Estados Unidos, desenvolveu um novo conceito de "pneu inteligente" - ao invés de sensores para detectar dados específicos, o pneu inteiro se transforma em um sensor, podendo alertar sobre problemas estruturais de fabricação ou qualquer defeito que ele venha a sofrer.

Os chamados "pneus inteligentes", que já equipam alguns carros de luxo, possuem sensores que detectam sua pressão interna e enviam a informação em tempo real para o painel do veículo. A informação permite que o proprietário saiba imediatamente quando a pressão de cada pneu cai abaixo do recomendável e também quando o pneu está vazando devido a um furo.

Nem todos os defeitos que acontecem em pneus, contudo, fazem com que sua pressão caia. Pedras, asfalto solto, freadas bruscas e os inúmeros imprevistos que acontecem nas estradas podem fazer com que a estrutura interna do pneu seja danificada, sem que ele comece a murchar imediatamente.

Sensor integral

A tecnologia desenvolvida pela equipe do Dr. Gary Krutz utiliza toda a estrutura metálica interna do pneu como um enorme sensor. Qualquer defeito pode ser imediatamente detectado, resultando em um alerta no painel do veículo.

Além dos defeitos de fabricação, o sistema de sensor integral consegue detectar anomalias que vão resultar em uma necessidade precoce de substituição do pneu, como desbalanceamentos e desalinhamentos, que fazem com que o pneu se desgaste de forma irregular.

Estouro dos pneus

Os problemas mais graves, no entanto, acontecem quando a malha de aço do pneu se desestabiliza, podendo resultar até mesmo em estouros que levam ao capotamento do veículo.

A tecnologia já foi avaliada por várias empresas fabricantes de pneus e está em processo de licenciamento para que possa chegar ao mercado.

A ORIGEM DA PALAVRA STEPE

De acordo com o dicionário Michaelis, o termo vem da palavra inglesa step,

 uma abreviação de Stepney, que era o nome da rua onde se localizava a oficina

 que fabricou as primeiras rodas sobressalentes, a Stepney Motor Wheel Co.

 O estepe foi criado pelos irmãos Walter e Tom Davies, em Pembrokeshire, País de Gales.

A invenção foi patenteada em 1902 e era exportada para o mundo inteiro.

 A empresa fabricava cerca de 2 mil rodas reservas por mês.

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Pneu de emergência ao usá-lo dirija com cuidado.

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O FUTURO DOS PNEUS É VERDE

Os Pneus Verdes
Os carros consomem muito combustível. Por isso os produtores de pneus estão trabalhando para reduzir a sede dos veículos. 
 
No entanto, há outro motivo para desenvolver pneus com consumo otimizado: a rotulagem obrigatória dos pneus é um assunto que ganha espaço diário na agenda pública. Isto fará com que a qualidade dos pneus seja visível para os consumidores.

Os pneus são produtos de alta tecnologia que exigem materiais e "ingredientes" inovadores - como borrachas de alta performance.

Pneus que têm um excelente desempenho em termos de resistência à rolagem, aderência ao asfalto e emissões de ruído são conhecidos como "pneus verdes". 

Como um pneu "nasce"? Os pneus são essenciais quando se trata de carros. Mas como eles são realmente feitos?

As opiniões se dividem quanto a qual parte é a mais importante de um carro. Uma coisa é clara, porém: sem os pneus, um carro não pode rodar. Afinal de contas, os pneus ligam o veículo ao solo, permitindo que a potência total do motor ganhe vida na estrada. 

A produção de pneus é um processo complexo e muitos componentes individuais formam a estrutura de um pneu na produção moderna. E como os pneus devem atender às mais altas exigências quanto à frenagem, aderência em piso molhado, desempenho de rolagem ou conforto - às vezes sob as mais adversas condições – a produção é submetida a um controle de qualidade constante.

Pneu em produção: a mistura certa 
Misturas diferentes de borracha, com propriedades especiais, são necessárias na produção de pneus. Da mesma forma como um bolo é feito, vários ingredientes são usados para produzir pneus. Depois de amassada, a mistura de borracha é esticada em um longo filamento - também conhecido como folha - e, em seguida, resfriada e armazenada temporariamente antes de ser submetida a um tratamento posterior.

O fio têxtil, cuja produção requer o mais alto nível de precisão, é crucial para a carcaça do pneu e suas propriedades de rolagem. Para garantir que a camada têxtil exerça totalmente a sua função no pneu, filetes estáveis são dobrados em um cabo e depois transformados em um tecido que é revestido com uma fina camada de borracha. A folha de tecido é cortada em determinadas larguras e ângulos, formando mais tarde a carcaça do pneu.

 
Carcaça de tecido e aço 
Outro elemento da carcaça do pneu é o tecido da correia de aço. Sua fabricação é semelhante ao processo de produção do tecido, exceto que são usados fios de aço em vez de fios têxteis. O tecido emborrachado de cabo de aço é cortado no ângulo necessário em máquinas especiais e montado em uma faixa contínua.

O último componente a ser produzido é a banda de rodagem do pneu - a parte que deve manter a sua aderência à estrada e transferir todas as forças criadas pelo veículo. Em um processo de extrusão, um composto é prensado sob pressão e alta temperatura e, em seguida, claramente identificado com uma marca colorida para que os vários modelos de pneus possam ser distinguidos um do outro na produção final.


Carcaça de pneu e vulcanização
Uma vez que os produtos "semi-acabados" são pré-produzidos, a montagem real do pneu pode começar. Todas as peças individuais são colocadas juntas em um único produto em uma máquina de montagem de pneus. Este pneu, ainda não vulcanizado, é chamado de pneu cru.

Na fase de produção subsequente, os compostos de borracha parecidos com o plástico são transformados em borracha elástica através do processo de vulcanização. Cada componente vulcaniza um com o outro. Para este fim, o pneu cru é "cozido" em uma prensa de aquecimento sob certa pressão, determinado período de tempo e temperatura. Ao mesmo tempo, o pneu cru recebe seu perfil e inscrição lateral. Assim, a produção básica de um pneu é finalizada.

A ORIGEM DA PALAVRA "PNEU"

A palavra pneu tem sua origem na Grécia antiga.

Os gregos usavam o termo pneuma com os significados de sopro, vento ou ar. A partir desse termo, nasceu pneumatikós, que queria dizer relativo ao sopro, ao ar, à respiração.

Os romanos antigos tomaram a palavra emprestada ao grego, passando a grafá-la pneumáticus em seu idioma, o latim. Da Roma antiga, a palavra se estendeu às chamadas línguas latinas, como francês, italiano, espanhol e português. Foi por influência do francês que passamos a usar o termo com o significado atual.

Em 1895, dicionários franceses já registravam a palavra pneu – grafada exatamente da mesma forma como a usamos em português – com o significado de ‘revestimento de borracha inflado por ar comprimido, usado nas rodas de veículos’.

SAIBA COMO É UM PNEU POR DENTRO

Ao primeiro olhar, o pneu parece apenas um pedaço maçico de borracha. Porém, logo abaixo da lona existem diversas estruturas e materiais que foram amplamente pesquisados e planejados em laboratório.

Toda essa tecnologia não é por acaso. Ela é essencial para fornecer a segurança e eficiência de seu veículo. Cada centímetro do pneu é meticulosamente produzido para oferecer flexibilidade e durabilidade, além de garantir a aderência correta ao solo e muito mais.

Conheça o pneu  por dentro

1. Uma camada hermética de borracha sintética, que deu lugar à antiga câmara interna do pneu. Dica: lembre-se que é importante calibrar seus pneus no mínimo a cada 15 dias e antes de longas viagens, uma vez que pode ocorrer perda de pressão de tempos em tempos.

2. Feita de cabos finos de fibra têxtil, distribuídos em linhas retas e revestidos de borracha. Estes cabos são responsáveis por determinar a sustentação do pneu e ajudam a resistir impactos e pressão extra. Existem aproximadamente 1.400 cabos e cada consegue suportar uma força de até 15 kg.

3. Esta é a área em que a borracha se conecta à roda, importantíssima para manter a integridade do pneu durante a frenagem ou para resistir a força motriz provocada pela aceleração.

4. Fio metálico responsável por conectar o pneu à roda com o máximo de precisão. Cada fio aguenta uma carga de até 1.800 kg sem risco de quebrar. Em cada pneu de carro há dois deles – ou seja: uma força capaz de aguentar até 14.400 kg. Vale lembrar que um carro médio pesa em torno de 1.500 kg.

5. A borracha lateral é reforçada e protege o pneu de impactos contra a calçada, buracos no asfalto, entre outros. Elas também possuem marcações que informam sobre as características do pneu. Aqui se refere a marca do pneu.

6. Esta é a área de revestimento, uma das maiores responsáveis pela força e durabilidade do pneu. É feita de cordas de aço conectadas à borracha. Isto significa que o pneu consegue resistir a grandes impactos e tensões sem sofrer danos. Além disto, é flexível o suficiente para absorver as deformações do solo causadas por buracos, lombadas entre outros.

7. Camada que tem a importante função de reduzir o calor provocado pelo atrito e auxiliar a manter a forma do pneu quando o veículo está em alta velocidade. É reforçado com cordões de Nylon embutidos nas camadas de borracha ao longo de toda circunferência do pneu.

8. Esta é a area de contato direto com o solo. Ela foi desenvolvida para ser extremamente resistente contra impacto e possui tecnologia especial para aderir com precisão a todo tipo de superfície.