Na aparência, os pneus de baixa resistência ao rolamento são iguais aos pneus convencionais. A principal diferença está na sua composição, com a sílica (dióxido de silício) substituindo parte do negro de fumo (pó escuro fabricado por meio da queima de óleos em fornos especiais), elemento fortalecedor da borracha e essencial para a construção dos pneus.
A sílica, basicamente, executa a mesma função que o negro de fumo. “No entanto, um pneu com sílica produz menos calor no atrito com o solo”, afirma Fabio Migliano, gerente de produto e motorsports da Pirelli, explicando que, dessa forma, há menos desperdício de energia. “O pneu trabalha mais frio. A energia que antes era transformada em calor, pode ser usada para gerar movimento”.
Ainda segundo o executivo da Pirelli, a presença da sílica nos pneus vem se transformando em um padrão, mesmo em aplicações que não tenham a economia de combustível como prioridade número um. “Mesmo no desenvolvimento de pneus para um esportivo, a montadora inclui a baixa resistência ao rolamento como um dos requisitos”, diz. “Por isso, hoje em dia, essa adição de sílica é uma evolução incorporada em diversos tipos, até mesmo em pneus de uso misto. Só não acontece nos pneus 100% off-road.”
Até mesmo por isso, segundo a ANIP, Associação Nacional da Indústria dos Pneumáticos, não existe uma regulamentação específica para que se possa classificar um pneu como “verde”. Não existe vínculo nem mesmo com os resultados da etiquetagem veicular do Inmetro - embora, evidentemente, deles sejam esperadas as melhores notas na avaliação de resistência ao rolamento.
Outros fatores
De acordo com Eduardo Roveri, gerente de certificação da Continental Pneus, muitos outros fatores evoluíram no processo de construção dos pneus e que também contribuem para economia de combustível. “É possível trabalhar em outras áreas, como as zonas de deformação em sua estrutura”, diz, explicando que, quanto menos o pneu se deformar, menor resistência ao rolamento ele terá. “Ou, também, com os tipos de borracha ou o desenho e a rigidez das bandas de rodagem.”
Mas o cobertor, muitas vezes, acaba por ficar curto. A própria adição de sílica tende a aumentar a distância de frenagem no molhado - já que, nessa situação, o menor calor gerado prejudica o desempenho -, exigindo que o fabricante altere outros elementos do pneu para compensar. Por isso, Roveri explica que nenhuma fabricante de pneus trabalha a questão da economia de combustível observando apenas um fator (a adição de sílica), mas uma série de variáveis ao mesmo tempo.
Os dois executivos consultados ainda recomendam que, diante de necessidades específicas não contempladas na etiqueta, como robustez para quem roda em piso muito ruim ou durabilidade para quem anda muito em estrada, o consumidor converse com os consultores nos pontos de venda, para verificar quais produtos melhor atendem a essas demandas.
por MARCIO ISHIKAWA
AUTO ESPORTE
