Calibrar significa, basicamente, fazer com que a pressão dos pneus esteja sempre muito bem regulada, através da insuflação forçada de ar até um determinado valor - constando este no manual do fabricante. Manter calibrado os pneus de seu carro é essencial não somente para evitar que acidentes mais graves aconteçam como também para proporcionar uma direção mais confortável à todos.
Por que eu preciso calibrar o pneu?
Além do conforto e segurança , a calibragem correta evita alguns danos a carcaça do pneu, bem como prolonga a vida útil da banda de rodagem. Faz bem para o bolso também. Pois pneus descalibrados ocasionam um consumo maior de combustível.
A falta de calibragem pode ocasionar acidentes mesmo?
A resposta para essa pergunta é: sim, pneus não calibrados podem contribuir para que acidentes ocorram com maior facilidade. Muitos acidentes acabam acontecendo por conta de pneus que estavam com a pressão do ar extremamente abaixo do ideal.
A recapagem, a recauchutagem e a remoldagem são as três principais práticas de reforma oferecidas no mercado brasileiro e aplicadas em pneus que chegaram ao final de sua vida, sejam eles de carga, de passeio ou de motocicletas.
Diferenças entre pneus recapados, recauchutados e remoldados
Antes de pontuar sobre as diferenças entre cada uma, é importante esclarecer a essência dos três processos de acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro): Entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado, que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros, substitui também toda a superfície de seus flancos.
“Apesar de parecerem ser diferenças pequenas, tratam-se de processos totalmente diferentes que podem – ou não – ser empregados em determinados tipos de pneus”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental, fabricante de pneus de tecnologia alemã.O processo aplicado aos pneus de carga é a recapagem, que pode ser realizada a frio ou a quente. Nesse processo, apenas a banda de rodagem do pneu é substituída por uma nova. Os membros da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), entidade que representa a indústria de pneus e câmaras de ar instalada no Brasil, se posiciona a favor da recapagem de pneus de carga por eles serem projetados para esse processo.
Pneus de passeio, vans e camionetas são produzidos com lonas de corpo (carcaça) de tecidos têxteis – naturais ou sintéticos – mais adequadas ao uso sob altas velocidades, mas que são menos tolerantes à fadiga (stress-cracking). Por isso, apresentam vida útil mais curta em comparação com pneus de carga, que possuem estruturas de carcaça feitas de aço e que tiveram essa condição prevista em seu projeto, da sua concepção à sua produção.
Por outro lado, e não se trata de uma mera questão mercadológica, a recapagem, a recauchutagem e a remoldagem de pneus de passeio, vans e camionetas é firmemente desaconselhada por todos os membros da ANIP. Eis algumas das razões:
• Os requisitos normativos em vigor não demandam a identificação da carcaça de origem do pneu remoldado, deixando o consumidor susceptível a misturar carcaças diferentes – com comportamentos dinâmicos diferentes – em um mesmo eixo, gerando desequilíbrio no veículo;
O processo de escareação aplicado à reforma de carcaças pode mascarar danos nas lonas de corpo, cintas estabilizadoras e capplies, que podem se propagar de forma abrupta sob as altas velocidades às quais os pneus de veículos leves podem ser submetidos; O processo de inspeção de carcaça, por mais minucioso que seja, ainda é realizado de forma visual e com o pneu desmontado. Assim, ele é incapaz de identificar de forma eficaz avarias causadas à carcaça por rodagem com baixas pressões de inflação e impactos, mascarando danos que podem reduzir a vida útil do pneu e colocar em risco a sua integridade
Em linha com a falha na rastreabilidade na carcaça de origem dos pneus exposta acima, o consumidor, ao adquirir um pneu de passeio remoldado, não é capaz de identificar:
Quantas vezes ele passou pelo processo de remoldagem, apesar das demandas da legislação;• A quanto tempo de uso essa carcaça já foi submetida. Desta forma, o pneu recém- remoldado, com aparência de novo, pode ser oriundo de uma carcaça que entregou mais de 150.000 km em diversos anos de vida;
• A data de fabricação do pneu original, que pode ser superior ao tempo máximo de vida recomendado por toda a indústria: 10 anos.
“Os pneus são o único ponto de contato do veículo com o solo. Em uma situação crítica, são eles que determinam se o carro pode parar em tempo, se tem dirigibilidade em pista molhada ou se permanece na via ao fazer uma curva. Esses são aspectos extremamente importantes e que impactam diretamente não só o motorista e seus acompanhantes, mas também os demais veículos e pedestres”, alerta Rafael Astolfi
Garantia e validade dos pneus são dois dados distintos.
Desde outubro de 2016, todos os compostos de carros de passeio
fabricados no Brasil devem receber a etiqueta de eficiência energética,
parte do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), coordenado pelo
Inmetro. No entanto, a etiqueta dos pneus leva apenas três fatores em
conta: economia de combustível, frenagem no molhado e emissão de ruídos
externos.
Sendo assim, nem a validade e nem a garantia estão inseridos na etiquetagem. Apesar
disso, não existe prazo de validade para pneus. Por isso não existe
nenhuma marcação referente ao ano final da vida útil dos compostos.
Já a garantia, por sua vez, é um prazo dado pelo fabricante contra
qualquer defeito de fabricação que venha ser constatado durante o uso,
exceto as avarias de natureza acidental e aquelas decorrentes de uso
inadequado do produto. No entanto, é plenamente possível que um pneu
ainda esteja em boas condições de uso mesmo após o término da garantia. São cinco anos a partir da data de compra
Como a validade é indeterminada, o consumidor pode seguir alguns
procedimentos para saber quando se o pneu está em bom estado antes de
comprar.
O primeiro passo é ir a uma loja especializada, que terá
profissionais treinados para auxiliar na tarefa. Vale também conferir
como o produto está armazenado. Isso é importante pois se foram
guardados incorretamente, pode acontecer com que os compostos sofram
deformações e a borracha perca algumas de suas propriedades.
Além disso, o pneu não deve ter contato com derivados de petróleo e
outros produtos químicos que possam agredir e deteriorar a composição
química dele.
NUNCA O PNEU PODE SER VENDIDO PELO COMÉRCIO SE A DATA DO DOT Á TIVER VENCIDA ( após 5 anos da fabricação )
Por mais que não tenha prazo de validade, recomenda-se, como
precaução, que pneus com 10 anos ou mais da data de fabricação sejam
substituídos. Até mesmo o estepe, que talvez nunca tenha sido utilizado,
deve ser substituído segundo os fabricantes.
A novidade já estava disponível desde 2015, mas passou a ser obrigatória
a partir do dia 29 de abril de 2018, a Portaria 544/2012, do Inmetro,
determina que os estabelecimentos só poderão vender pneus novos radiais
de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus com uma identificação
especial, a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE).
A nova etiqueta possui três critérios a serem avaliados e classificados de A a G, sendo A o mais eficiente:
1) Resistência ao Rolamento:
esta informação está relacionada a eficácia energética, medindo a
energia que é absorvida durante o rolamento do pneu. Menor será o
consumo de combustível se a resistência ao rodar for também menor. O
benefício é sentido no meio ambiente, já que haverá redução de emissões
(escalas da etiqueta de A até F); 2) Aderência em piso molhado:
como o próprio nome apresenta, esta segunda escala atesta ao consumidor
sobre a aderência do produto em situações de pistas molhadas, medindo a
distância percorrida pelo automóvel após a frenagem quando o solo está
molhado. Ela engloba veículos de passeio e outros pesados (caminhões,
ônibus, etc) e vai de classificação A até E; 3) Ruído externo:
se tem algo que incomoda os motoristas são os ruídos. Por último, a
nova regra, agora, classifica o grau de ruído que os pneus causam em dB
(decibéis). E há regras, para os automóveis de passeio, o limite máx é
de 75 dB. Nos comerciais leves fica em 77 dB, no máximo. Já os pesados,
caminhões e ônibus: 78 dB.
Vale ressaltar que a etiqueta não
precisa estar obrigatoriamente fixada nos carros 0km. No entanto, elas
devem estar certificadas, seguindo as legislações.
A
regulamentação auxilia o consumidor, facilitando na decisão pelo pneu
mais adequado. Infelizmente ela não irá responder a maior dúvida dos
compradores: a durabilidade do pneu.
Segundo Klaus Curt Müller, presidente da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, diz que
“Os fabricantes nacionais já produziam pneus de alta qualidade mesmo
antes do início do programa. Desde 2015, além da diferenciação dos
produtos no mercado, a etiqueta também passou a ser mais um estímulo à
competitividade entre os fabricantes, o que favorece o desenvolvimento e
a fabricação de produtos cada vez mais eficientes” – disse por meio de assessoria de imprensa informando que a lei não afeta a indústria.
Você já deve ter ouvido falar de pneus
verdes. O termo, que se popularizou nos últimos anos, diante da
importância cada vez maior da eficiência energética e da redução de
emissões, identifica os compostos de baixa resistência ao rolamento.
Essa característica faz com que o automóvel gaste menos combustível,
afinal, vale dizer que aproximadamente de 20% do consumo de um automóvel
são utilizados para vencer o atrito com o solo.
Na aparência, os pneus de baixa resistência ao rolamento são iguais aos
pneus convencionais. A principal diferença está na sua composição, com a
sílica (dióxido de silício) substituindo parte do negro de fumo (pó
escuro fabricado por meio da queima de óleos em fornos especiais),
elemento fortalecedor da borracha e essencial para a construção dos
pneus.
A sílica, basicamente, executa a mesma função que o negro de fumo. “No
entanto, um pneu com sílica produz menos calor no atrito com o solo”,
afirma Fabio Migliano, gerente de produto e motorsports da Pirelli,
explicando que, dessa forma, há menos desperdício de energia. “O pneu
trabalha mais frio. A energia que antes era transformada em calor, pode
ser usada para gerar movimento”.
Ainda segundo o executivo da Pirelli, a presença da sílica nos pneus
vem se transformando em um padrão, mesmo em aplicações que não tenham a
economia de combustível como prioridade número um. “Mesmo no
desenvolvimento de pneus para um esportivo, a montadora inclui a baixa
resistência ao rolamento como um dos requisitos”, diz. “Por isso, hoje
em dia, essa adição de sílica é uma evolução incorporada em diversos
tipos, até mesmo em pneus de uso misto. Só não acontece nos pneus 100% off-road.”
Até
mesmo por isso, segundo a ANIP, Associação Nacional da Indústria dos
Pneumáticos, não existe uma regulamentação específica para que se possa
classificar um pneu como “verde”. Não existe vínculo nem mesmo com os
resultados da etiquetagem veicular do Inmetro - embora, evidentemente,
deles sejam esperadas as melhores notas na avaliação de resistência ao
rolamento. Outros fatores De acordo com
Eduardo Roveri, gerente de certificação da Continental Pneus, muitos
outros fatores evoluíram no processo de construção dos pneus e que
também contribuem para economia de combustível. “É possível trabalhar em
outras áreas, como as zonas de deformação em sua estrutura”, diz,
explicando que, quanto menos o pneu se deformar, menor resistência ao
rolamento ele terá. “Ou, também, com os tipos de borracha ou o desenho e
a rigidez das bandas de rodagem.”
Mas o cobertor, muitas vezes, acaba por ficar curto. A própria adição de sílica tende a aumentar a distância de frenagem no molhado
- já que, nessa situação, o menor calor gerado prejudica o desempenho
-, exigindo que o fabricante altere outros elementos do pneu para
compensar. Por isso, Roveri explica que nenhuma fabricante de pneus
trabalha a questão da economia de combustível observando apenas um fator
(a adição de sílica), mas uma série de variáveis ao mesmo tempo.
Tudo isso pode gerar uma grande confusão para o consumidor, mas o Programa Brasileiro de Etiquetagem de Pneus pode ser um bom indicativo na hora de comprar pneus novos - nele, existe a indicação o nível de resistência ao rolamento (pneus “A” nesse quesito são os que menos gastam combustível), desempenho de frenagem em piso molhado (“A” indica menor distância) e o nível de ruído emitido pelo composto.
Os
dois executivos consultados ainda recomendam que, diante de
necessidades específicas não contempladas na etiqueta, como robustez
para quem roda em piso muito ruim ou durabilidade para quem anda muito
em estrada, o consumidor converse com os consultores nos pontos de
venda, para verificar quais produtos melhor atendem a essas demandas.
Preocupação mundial
e histórica, os pneus velhos, aos poucos, estão deixando de ser um
problema insolúvel no Brasil. Na verdade, hoje já até fazem parte de
solução para alguns setores industriais ao servirem como insumo ou, em
último caso, como combustível para fornos.
Somente no ano passado foram coletadas mais de 458 mil toneladas de
pneus inservíveis no País. O trabalho é feito pelos próprios fabricantes
de pneus por intermédio da Reciclanip, entidade que gerencia o processo
de logística reversa do setor, criada em 2007 pela Anip, a associação
nacional dos produtores de pneus.
O volume equivale a 101,78% da meta estabelecida pelo Ibama e a cerca
de 91,6 milhões de pneus para carros de passeio. Desde 1999, os
fabricantes já recolheram 4,5 milhões de toneladas de pneus inservíveis,
o equivalente a 898 milhões de pneus.
No ano passado, a região Sudeste respondeu por 56,83% do total
coletado, seguida pelo Sul, com 21,17%. Na sequência aparecem
Centro-Oeste, Nordeste e Norte, com 9,77%, 9,05% e 3,17%,
respectivamente, aponta o órgão ambiental no Relatório de Pneumáticos
2018.
Foto: Pixabay
Ultrapassar o índice proposto como meta de reciclagem tem sido
rotineiro para a Reciclanip desde 2009. Em 2014 e 2015 a coleta chegou a
mais de 106,9% da meta. Em peso, porém, 2017 é a recordista.
Os pneus inservíveis são coletados e destinados para empresas
trituradoras. Depois desse processo, o material é reaproveitado como
combustível alternativo nas indústrias de cimento, fabricação de solados
de sapatos, borrachas de vedação, dutos pluviais, pisos para quadras
poliesportivas, pisos industriais, além de tapetes para automóveis e a
produção de asfalto-borracha.
Chamado de ContiAdapt, o novo projeto da empresa propõe que seja possível alterar ou melhorar a tração dos veículos de forma inteligente, sem que o motorista necessariamente tenha que ativar configurações específicas para cada situação.
A ideia, aqui, é incluir pequenos compressores nas rodas para que o sistema desenvolvido pela Continental possa inflar ou esvaziar um pouco os pneus. O objetivo, com isso, é oferecer diferentes variações de superfície de contanto do automóvel com a pista. Desse modo, com o mesmo conjunto de pneus, é possível dirigir de forma mais eficiente (e segura) tanto naquele asfalto perfeito e seco quanto em uma rua coberta de neve.
Para complementar esse tipo de tecnologia, a fabricante também criou o ContiSense, um conjunto de sensores que acelera ainda mais a detecção dessa mudança de terreno ou condições climáticas. O segredo, aqui, é o uso de borracha condutiva para mandar informações “sentidas” pelo pneu para o computador de bordo do carro. Vale notar que, embora alguns desses recursos já existiam em produtos mais caros ou de nichos específicos, a ideia da Continental parece ser popularizar essas funcionalidades.
a hora de trocar o pneu eu devo comprar quatro de uma vez ou apenas os dois da frente, ou dois de trás? Posso usar pneus de marcas diferentes, de medidas diferentes? Quem responde a essas e outras dúvidas ao consumidor é o gerente de assistência técnica da Continental Pneus no Brasil, Rafael Astolfi.
Mas antes que ele responda, a equipe da Transportepress.com quer fazer algumas considerações. A primeira grande questão, no caso, é saber quando se deve trocar os pneus de um carro. E a Continental responde: Pela legislação brasileira, os sulcos (desenhos que se encontram na banda de rodagem) não podem ter profundidade superior a 1,6 milímetros.
Pneu Contipowercontact é equipamento original de modelos da Nissan e Renault
Mas o que são sulcos? Os sulcos do pneu são os elementos-chave que garantem as boas respostas de dirigibilidade do seu carro. Complicou? Calma.
Quando um fabricante projeta um pneu, ele imagina uma arquitetura, para a banda de rodagem e os sulcos que comporão essa banda, de tal forma que esses desenhos ajudem a escoar a água – quando o carro trafega em ruas e pistas molhadas – ou com neve, por exemplo.
Esses canais também ajudam na melhor fixação/contato do pneu ao solo – ou do carro como um todo – e também são de grande importância em frenagens mais seguras, na manutenção da trajetória do veículo em curvas – leia-se estabilidade – e até mesmo na refrigeração do pneu como um todo. Sim, pneu esquenta em contato com o solo e precisa ser refrigerado.
Os sulcos são definidos de acordo com a aplicação que o pneu terá (e de acordo com a borracha sintética, polímeros e insumos que moldarão a sua forma e sua performance).
Um pneu de veículo off road – Jeep, por exemplo -, que vá rodar em estradas de terra, tem um sulco diferente – e, em geral, maior que o de um veículo de passeio que vá rodar na cidade. Um sulco de pneu de caminhão chega a ter 22 mm, por exemplo, porque rodará mais, levará mais carga, será mais exigido em sua vida útil que o pneu de passeio ou SUV, comparativamente falando.
Há, na construção dos sulcos, desenhos com gomos mais largos, para evitar a fixação de pedras, muito comum em pneus que trafegam em estradas de terra e lama. Imagine aqui um pneu de trator, grande, alto, largo, com sulcos bem distantes. Aqui os sulcos evitam pedras, lama e ajudam na tração do equipamento.
Leia mais sobre o tema e veja como a Michelin desenvolveu seu mais novo pneu de transportes no Brasil.
Em geral, as fabricantes de pneus adotam na confecção dos sulcos, algo denominado como TWI (Tread Wear Indicator ou indicador de desgaste do piso, em tradução simples). Trata-se de um filete ou saliência de borracha que fica na transversal da banda de rodagem e que serve para medir o desgaste do pneu.
Você pode não saber medir a profundidade do sulco, mas esse filete (ou saliência) de borracha ajuda a ter uma ideia visual da situação. Se o desgaste da banda de rodagem já estiver atingido a marca TWI é porque chegou a hora de trocar. Se já ‘comeu’ o TWI – e você nem enxerga mais esse indicador – é porque seus pneus estão pela hora da morte e, certamente, já dá para ver a carcaça aparecendo, o que é um crime – e, nesse caso, seu pneu pode, simplesmente, estourar.
E se não trocar?
Além de estar colocando em risco a sua vida e das pessoas que você transporta, está colocando em risco a vida das pessoas que estão ao seu redor. O pneu careca perde as características básicas de frenagem, estabilidade, pressão e aquaplanagem.
Se mesmo nessas condições você não tem consciência do risco ambulante em que se transformou – para si e para o outros – pode levar multa e cinco pontos na carteira, o que representa prejuízo ao bolso.
Agora voltemos ao gerente de assistência técnica da Continental Pneus no Brasil, Rafael Astolfi.
Posso utilizar pneus diferentes dos originais de fábrica?
Como regra geral é aconselhável utilizar pneus da mesma marca e modelo. Eles foram escolhidos como equipamento original pois auxiliam o veículo a entregar a sua melhor performance, diz o gerente.
Tradução: quando uma montadora faz um carro, muitas vezes ela integra equipes de engenharia de outras fábricas (de componentes) para que a performance desejada no papel se consolide como realidade. É muito comum uma montadora desenvolver o pneu do veículo dela em conjunto com uma empresa fabricante de pneus.
A Continental é uma delas. Exemplo recente é o fornecimento dos pneus ContiPowerContact e ContiCrossContact LX2 para o Nissan Kicks e para o Renault Captur.
Observação: isso vale mais para quem tem carro de passeio -, quatro pneus e um estepe -, mas é diferente para um caminhoneiro com bitrem de 34 pneus, sem contar os estepes. Aqui, a lógica é usar a mesma marca de pneu pelo menos em cada eixo, mesmo assim, o recomendado é usar sempre uma marca só – e as medidas especificadas pelo fabricante.Quando isso acontece, chamamos esse pneu de equipamento original. Ou seja, o pneu que veio com o seu carro zero km é o original que a fabricante especificou. Na hora da troca, quando o TWI acusou menos de 1,6 mm, se você deseja trocar a marca dos pneus originais por outra, faça-o, mas priorize trocar os quatro de uma vez e não dois da marca A e dois da marca B. Porém, a recomendação, também aqui presente da Continental, é que se mantenha o pneu de marca original.
Segundo Rafael Astolfi, “o uso de pneus idênticos em todas as posições garante o melhor controle e estabilidade. Vale lembrar ainda que pneus runflat também não podem rodar em parceria com modelos comuns”, alerta. Isso realmente é uma bela dica.
“Cada pneu tem suas próprias características e entrega níveis de performance distintos em conforto, frenagem e dirigibilidade no seco e no molhado”, diz. Uma dica muito importante é: “Não se pode misturar pneus novos e usados em um mesmo eixo”.
Como escolher um pneu para reposição?
O perfil do motorista, do veículo e a aplicação que o pneu terá – aonde vai rodar (terra, asfalto, molhado, seco) ajuda muito a definir isso. A qualidade do piso, rua, estrada também. Há localidades no Brasil em que o asfalto é muitíssimo abrasivo e o desgaste do pneu muito acentuado. Nessas condições, um pneu que deveria durar 60 mil km não chega a 40 mil km e, ai você fica bravo, acha que é defeito de fábrica…… é o asfalto ruim que a prefeitura da sua cidade não arruma – porque o IPVA que ela recolheu, exatamente, para esse fim foi direcionado para comprar peteca, por exemplo – ou outras coisas do gênero, menos asfalto.
Há situações em que o pneu que veio de fábrica não tem o mesmo efeito sobre a suspensão que um pneu importado equivalente resulta quando você o coloca em seu carro.
Há situações em que o dono do veículo não está nem um pouco preocupado e nem sabe a marca do pneu do carro. O que ele quer é preço e ai vai no supermercado e compra qualquer coisa e qualquer coisa ele compra.
O consumidor deve ter em mente que desde de 29 de outubro de 2016 o mercado brasileiro de pneus passou a vender produtos baseados no sistema de etiquetagem como métricas de qualidade e segurança.
Todo pneu de passeio, SUV, picape, caminhão e ônibus vendido no mercado de reposição tem que apresentar uma etiqueta de performance. Essa etiqueta exibe notas de desempenho em três quesitos: resistência ao rolamento, aderência em pista molhada e poluição sonora.
O desempenho de cada pneu é medido por empresas e institutos especializados e fiscalizados pelo INMETRO. E esse desempenho é medido em letras que vão de A a G, sendo que um pneu com identificação A é melhor (e, em geral, mais caro) que um G. Mas tenha certeza absoluta que em termos de pneus, o barato sai caro e o caro sai barato.
Testes feitos na Europa, que usa o mesmo padrão de etiquetagem do Brasil, mostram que um pneu A comparado a um pneu G pode economizar 7,5% em combustível, frear o veículo em até 20 metros menos e produzir menos poluição sonora. Ou seja, ajuda no seu bolsa, na sua segurança e na dos outros e beneficia a natureza.
Em geral, o pneu que equipa o seu carro zero levou essas questões em consideração e, por isso, manter a marca do pneu original é uma boa recomendação. Porém, cada motorista tem um estilo de dirigir, cada carro tem uma aplicação – viagem, andar na terra, andar em asfalto bom, ruim, mais ou menos abrasivo, regiões onde se chove mais, ou menos – mas olhar a etiqueta do pneu que vai comprar e comparar com outras etiquetas, de outros pneus, também é um exercício saudável e recomendável.
“É fundamental respeitar a medida e os índices de carga e velocidade demandadas pelo veículo, optando por pneus com índices iguais ou superiores aos originais. A legislação brasileira não permite alteração do diâmetro total do pneu e, por isso, é preciso atentar a esse detalhe no momento da troca”, diz Astolfi. Concordamos.
Trocar apenas dois ou quatro pneus?
Trocar os quatro de uma vez é o recomendável, diz Rafael, mas às vezes, problemas na geometria da suspensão do veículo, uso de medidas diferentes em cada eixo, falta de manutenção e estilo de direção ocasionam o desgaste mais acentuado de um ou outro pneu.
“Ao optar por trocar apenas dois pneus, eles sempre devem ser montados no eixo traseiro, responsável pela estabilidade”, diz Rafael. “Pneus gastos na traseira oferecem menor tração e resistência à aquaplanagem e isso pode resultar em perda de aderência em pista molhada, fazendo o veículo sambar de um lado para o outro sem controle”, diz.
“Por preferências pessoais de desempenho e dirigibilidade, no momento da substituição muitos consumidores optam por pneus de outra marca ou modelo”, aponta o gerente da Continental.
“Nesse caso, é essencial que ele leve em consideração as demandas e o tipo de aplicação, respeitando a regra de colocação de pneus iguais no mesmo eixo do automóvel. E não apenas de modelos iguais, mas com as mesmas condições de desgaste. Não se pode misturar pneus novos e usados em um mesmo eixo”, reforça Astolfi.
Conheça os riscos de usar pneus mais largos do que o recomendável
Especialistas recomendam que se consulte o manual do veículo, que possui as características técnicas ideais para o uso do pneu Foto: WARREN GOLDSWAIN / Daxiao Productions - Fotolia
COPIADO DE
Petrobras De Carona Com Elas
Você já deve ter ouvido alguém falar que quanto maior a largura do pneu maior é a estabilidade do veículo. Mas será que isso é verdade? O gerente de e-commerce e inteligência de mercado de uma grande empresa de pneus em São Paulo, Carlos Eduardo Molina, explica que a estabilidade do veículo não depende apenas da largura do pneu, mas também de uma série de outros fatores como altura do pneu e condições do jogo de mola, amortecedores e freio:
“Um pneu mais largo vai dar mais aderência. Estabilidade e aderência não necessariamente andam juntas. Haverá mais área de contato com o solo, logo o pneu terá mais aderência”.
Um pneu mais largo vai dar mais aderência Foto: Industrieblick - Fotolia
Em relação à estabilidade com o uso de pneus mais largos do que o recomendável para o automóvel, o engenheiro mecânico Arthur de Linhares explica o risco:
“Fazer uma curva na estrada, por exemplo, com pneus mais largos pode causar a perda de controle da direção, uma vez que o excesso de aderência no solo pode não ser compatível com a suspensão do veículo. O carro pode até tombar”.
Por essas e outras é que os especialistas recomendam que, antes de sair trocando os pneus do carro por outros com uma largura maior, é preciso ter algumas precauções, como respeitar o limite de diâmetro para que o pneu não raspe na lataria ou no amortecedor. De qualquer forma, o conselho é utilizar sempre a medida de largura do pneu original.
Os especialistas recomendam, ainda, que se consulte o manual do veículo, que possui as características técnicas ideais para o uso do pneu. Algumas montadoras sugerem até dois tamanhos de pneus diferentes.
Quanto mais largo o pneu, mais pesado ele será Foto: WavebreakMediaMicro - Fotolia
Outro destaque também é que, quanto mais largo, mais pesado é o pneu. Por isso, leve em consideração isso pode ter um consumo maior de combustível em carros com motores menos potentes, uma vez que se exigirá mais da máquina.
Vale um alerta: Você pode ter o pagamento do seguro de um acidente negado, por exemplo, se tiver com os pneus fora da medida recomendada de fábrica.
VanContact e ContiVanContact prometem mais quilometragem e alta resistência
REDAÇÃO AB
A Continental lança no Brasil os pneus VanContact AP e ContiVanContact 100, ambos voltados a comerciais leves utilizados em entregas, transporte escolar e de turismo. Os novos modelos à venda estão disponíveis para aros de 14, 15 e 16 polegadas, têm ao todo 13 medidas e utilizam tecnologias que aumentam a capacidade de carga, a resistência a impactos, a quilometragem e reduzem o ruído de rodagem, as distâncias de parada e o consumo de combustível.
Segundo a Continental, o segmento de pneus para vans cresceu 35% entre 2005 e 2015. No momento os novos modelos estão disponíveis só para o mercado de reposição, mas a Continental pretende fornecer direto às montadoras. O VanContact AP é produzido em Camaçari (BA) e o ContiVanContact 100, importado.
Os pneus têm cobertura total durante três meses ou 5 mil quilômetros contra danos como rachaduras, deslocamentos de componentes ou rompimento de carcaça do pneu por impactos, problemas decorrentes da utilização sem pressão por causa de furos ou cortes da carcaça, ondulações ou bolhas nas laterais originadas por impacto e avarias que não permitam conserto ou utilização com segurança.
A banda de rodagem reforçada do VanContact AP oferece proteção adicional contra cortes, combinando maior durabilidade com grande capacidade de carga. O ContiVanContact 100 privilegia durabilidade, resistência, economia e segurança. Sua banda de rodagem mais plana aumenta a área de contato com o solo, gerando maior quilometragem e estabilidade. O reforço interno nas laterais permite maior proteção contra impactos e amplia a capacidade de carga.
Explicaremos a seguir o que é, como se formam e o que fazer ao notar uma bolha no pneu do carro.
O que são e como se formam as bolhas no pneu?
Modelo de estrutura interna do pneu
Bolhas são protuberâncias que se formam na borracha do pneu devido a um forte impacto sofrido. Geralmente elas aparecem quando você passa em um buraco de forma brusca ou quando o pneu sofre algum tipo de choque (uma pancada na guia, por exemplo).
No momento do impacto, a malha metálica que compõe a estrutura interna do pneu se rompe, fazendo com a pressão interna empurre a borracha para fora, formando a bolha. Vale salientar que a partir desse momento, a borracha é a única responsável por segurar a pressão interna do pneu, o que é muito perigoso.
Um pneu com bolhas perde resistência e torna-se instável, correndo o risco de explodir. É claro que nem sempre isso irá acontecer, mas arriscar-se e sair por aí rodando com um pneu nesse estado não é recomendado.
O que fazer quando há um bolha no pneu?
Pneu com bolha
Alguns borracheiros oferecem como opção a vulcanização (a borracha é derretida e o pneuremoldado, eliminando a bolha), mas esse processo só mascara o problema. Assim que você notar que o pneu está com bolhas, troque-o por um novo. Essa é a melhor alternativa e certamente a mais segura.
SE NAO PUDER TROCAR DE IMEDIATO O PNEU POR UM NOVO. TRAFEGAR COM ELE SEMPRE NA DIANTEIRA. EM CASO DE ESTOURO OU PERDA DE PRECAO FICA MAIS FACIL DE CONTROLAR O VEICULO. ESTE TIPO DE OCORRENCIA NÃO DÁ DIREITO A GARANTIA DO PNEU
Como evitar o surgimento de bolhas no pneu
Há algumas maneiras de evitar a formação de bolhas nos pneus do carro. Uma delas é tomar muito cuidado ao passar por quebra-molas, buracos ou até mesmo no meio-fio. Sempre reduza a velocidade ao avisar um desses obstáculos e, ao estacionar, não deixe que o pneu raspe na guia.
O pneu Winter Contact, um projeto de pesquisa para a industrialização da borracha obtida a partir da planta Dente de Leão, será testado nas pistas do Contidrom, em Hanover, e de Arvidsjaur, na Suécia.
Os primeiros pneus foram apresentados pela empresa Continental no final de 2014 para teste de uma série limitada. O objetivo com a fabricação do primeiro Winter Contact TS 850 P, totalmente feito de borracha natural da raiz do Dente de Leão, é a produção de pneus mais sustentáveis.
“Após diversos anos de intensivo trabalho de desenvolvimento em conjunto com o Fraunhofer Institute, estamos animados em colocar os primeiros pneus Dente de Leão na pista”, afirmou o membro do Conselho Executivo da Continental, responsável pela Divisão de Pneus, Nikolai Setzer.
“Para obtermos os mais importantes resultados do material produzido por nosso projeto de pesquisa até hoje, decidimos construir pneus de inverno para carros, uma vez que eles empregam uma proporção particularmente alta de borracha natural”, explica Nikolai.
Segundo o responsável pela Divisão de Pneus, a empresa continuará tentando desenvolver pneus com borracha de Dente de Leão para seja possível a produção em série entre os próximos cinco a dez anos.
O índice de carga é um código numérico que corresponde à carga máxima que um pneu pode suportar.
A carga do pneu multiplicada por 2 deve cobrir a carga total do eixo do seu veículo.
Para conhecer o seu índice de carga, basta tomar nota do mesmo no flanco de um dos pneus e de o comparar com a tabela dos índice de peso.
Índice de carga
Peso
em Kg
20
80
22
85
24
85
26
90
28
100
30
106
31
109
33
115
35
121
37
128
40
136
41
145
42
150
44
160
46
170
47
175
48
180
50
190
51
195
52
200
53
206
54
212
Índice de carga
Peso
em Kg
55
218
58
236
59
243
60
250
61
257
62
265
63
272
64
280
65
290
66
300
67
307
68
315
69
325
70
335
71
345
72
355
73
365
74
375
75
387
76
400
77
412
78
425
Índice de carga
Peso
em Kg
79
437
80
450
81
462
82
475
83
487
84
500
85
515
86
530
87
545
88
560
89
580
90
600
91
615
92
630
93
650
94
670
95
690
96
710
97
730
98
750
99
775
100
800
Índice de carga
Peso
em Kg
101
825
102
850
103
875
104
900
105
925
106
950
107
975
108
1000
109
1030
110
1060
111
1090
112
1120
113
1150
114
1180
115
1215
116
1250
117
1285
118
1320
119
1360
120
1400
Indício de velocidade
O índice de velocidade é um código alfabético que corresponde à velocidade máxima à qual deve rolar um pneu.
Para conhecer o seu índice de velocidade, basta tomar nota do mesmo no flanco de um dos pneus e de o comparar com a tabela dos índice de velocidade.
Índice de velocidade
Velocidade em kms/h
A1
5
A2
10
A3
15
A4
20
A5
25
A6
30
A7
35
A8
40
B
50
C
60
Índice de velocidade
Velocidade em kms/h
D
65
E
70
F
80
G
90
J
100
K
110
L
120
M
130
N
140
P
150
Índice de velocidade
Velocidade em kms/h
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
240
ZR
>240
W
270
Y
300
Atenção
É proibido montar um índice de velocidade inferior ao índice dos pneus montados de origem no veículo, ou inferior àquele preconizado pelo construtor. Em contrapartida, é possível montar um índice de velocidade superior.
No Inverno, é possível montar um índice de velocidade inferior (de uma letra) ao dos pneus de Verão. Por exemplo, se o veículo estiver montado com índice W em pneus Verão, poderá ser montado um índice V em pneus Inverno, mas não com índice H .( PARA PAISES COM PERÍODOS DE NEVE)
Os fabricantes aplicam estes índices de velocidade para pneus em bom estado. Estes índices deixam de ser aplicados se os pneus estiveram danificados (hérnia ou corte),pouco cheios, sobrecarregados pelo peso ou recauchutados. Os índice de velocidade foram definidos para as auto-estradas sem limitação de velocidade na Alemanha ou para os circuitos de velocidade fechados.Segundo os diferentes índices de velocidade, os pneus aquecem menos, deformam-se menos e são mais performantes a velocidade mais elevada. Atenção, mesmo se os pneus que montou possuem uma capacidades acima dos limites de velocidade, nenhum fabricante recomenda a utilização de pneus a uma velocidade não autorizada. Tome nota que para os pneus com um índice de velocidade (Z), o índice está incluído na descrição do pneu, o que explica a designação em 'ZR'.
os elementos-chave que garantem as boas respostas de dirigibilidade do seu carro. Complicou? Calma.
