Bom para o bolso, pneu remoldado pode sair caro para a segurança

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Desde 1º de junho de 2007, o pneu reformado (remold), a exemplo do pneu novo, destinado a automóveis, camionetas e caminhonetes, só pode ser vendido se possuir a marca da conformidade do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro). Assim sendo, as empresas reformadoras de pneus que não possuem contrato vigente com organismos de certificação de produtos são obrigadas a se registrar junto ao respectivo órgão. O cumprimento desse requisito visa à segurança, uma vez que pesquisa do Instituto de Pesos e Medidas (Ipem) constatou que 75% dos pneus remoldados estão irregulares. Das amostras, somente um a cada quatro pneus possui o selo de qualidade do Inmetro. De acordo com o regulamento, as reformadoras precisam submeter os pneus reformados a ensaios de velocidade sob carga, em que é testada a resistência do pneu. No ensaio, o pneu não pode apresentar avarias, como rachaduras, descolamentos, falhas no conserto, falhas no material de reforma, entre outras previstas na regulamentação. Em termos de economia, o remold é bem mais vantajoso. Comparando-o ao novo, a diferença chega até a R$ 70,00; com o importado, cerca de R$ 30,00. Mas, para que você possa transitar tranquilamente com pneu reformado, o mesmo deve apresentar, afixadas de forma legível, estampadas em alto-relevo ou em etiqueta vulcanizada na lateral, resumidamente, as seguintes informações: marca do Inmetro; expressão “Recauchutado”, “Recapado” ou “Remoldado”, conforme o processo empregado; designação da dimensão, capacidade de carga máxima e limite de velocidade que o pneu pode suportar; marca e C.N.P.J. do reformador; expressão “Sem Câmara” para pneu projetado para esse uso; data de reforma e indicador de desgaste da banda de rodagem em conformidade com o regulamento técnico do Inmetro. Existem três tipos de reforma: na “recapagem” substitui-se a banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo). Na “recauchutagem”, além da banda de rodagem, são substituídos os “ombros” (parte externa entre a banda de rodagem e o flanco ou a parte lateral do pneu). No tipo mais completo, a “remoldagem”, além da banda de rodagem e ombros, toda a superfície dos flancos é reconstituída. Esta é uma reprodução da notícia publicada na edição impressa do Jornal Cidade

Você sabe como é o pneu por dentro?

É muito mais tecnologia do que borracha

 

Aquela ideia de que o pneu é redondo é feito apenas de borracha preta está ultrapassada. É bem verdade que ele é feito de borracha, mas a produção de um pneu envolve muito mais tecnologia do que se pode imaginar. Cada detalhe do produto é criado para uma finalidade, que proporcionará melhores condições de dirigibilidade e segurança ao motorista.

 

Além da borracha natural, que é a base utilizada nos pneus e que pode ser substituída parcialmente pela borracha sintética, o pneu é composto por negro de fumo (obtido da queima de derivados de petróleo), óxido de zinco e ácido esteárico, enxofre, resinas, agentes plastificadores e antioxidantes além de poliéster (ou nylon) e aço.

 

O pneu possui diversos componentes. A banda de rodagem, por exemplo, é a única parte do pneu em contato com o solo. Tem resistência ao desgaste, corte e penetrações e é projetada para dissipar o calor. O desenho da banda de rodagem tem características para aderência em pisos secos e molhados e influencia diretamente a emissão de ruído e a drenagem de água. 

 

A banda de rodagem é dividida em:

 

Ombro

 

Essa parte do pneu é uma das que mais sofrem pelos desgastes excessivos. É uma área de grande esforço, pois recebe força lateral durante as curvas e tem arrastes intermitentes. Não é recomendado fazer consertos nesta área.

 

Lateral

 

A lateral possui borracha com propriedades específicas mais resistentes à fadiga gerada pela grande solicitação de flexão e extensão, além do envelhecimento devido ao tempo de exposição a ações climáticas. Este é o local que sofre abrasões intermitentes.

 

Talão

 

É formado por fios de aço banhados por cobre e revestidos individualmente por borracha, para evitar a oxidação e facilitar a adesão. O talão fixa o pneu na roda, de maneira a evitar o vazamento de ar e garantir que não ocorrerá destalonamento durante a solicitação normal de uso.

 

Cinta estabilizadora

 

A cinta tem influência direta no desempenho do pneu, na dirigibilidade, no conforto e em sua durabilidade. A lona é formada por fios de aço de configurações específicas para determinadas aplicações e é revestida de borracha para facilitar a adesão com outros compostos de borracha. Tem a função de proporcionar estabilidade na zona de rodagem, proteger a carcaça de impactos e perfurações, além de restringir o diâmetro do pneu.

 

Carcaça

 

Também possuindo direta influência no desempenho, a carcaça é formada por cordonéis de poliéster, nylon ou aço. As lonas de corpo recebem uma camada de borracha de ambos os lados para aumentar a adesão e evitar atrito interno. A carcaça resiste a pressão, suporta peso, choques, esforços gerados pelo torque do motor e aquecimento gerados por alta velocidade.

 

Estanque ou liner

 

Presente nos pneus sem câmara de ar é o revestimento interno formado por camadas de borracha que protegem a carcaça contra umidade, além de estancar o vazamento do ar comprimido, evitando a perda de pressão do pneu.

 

O pneu é uma das partes mais importantes de qualquer veículo automotor. É ele quem suporta o peso do veículo e sua carga e, faz o contato do veículo com o solo. Por isso, é muito importante conhecer como um pneu é fabricado, a tecnologia envolvida, as características de cada modelo e tipo, aplicações e principalmente os cuidados e manutenção.

 

Pneus ecológicos - E na hora de frear?

Os pneus de menor resistência ao rolamento precisam de mais espaço nas frenagens, mas fabricantes no Brasil se dividem entre os que negam e os que admitem esse problema

A ordem é economizar combustível para poluir menos. Essa foi a orientação que levou ao desenvolvimento dos chamados pneus verdes, que têm menor resistência ao rolamento para poupar combustível, lembrando que a resistência pode representar até 20% do consumo. Melhora de um lado, mas piora de outro. A menor resistência compromete outros aspectos, entre eles a aderência ao piso seco, como também amplia o espaço de frenagem. A diferença de desempenho divide os fabricantes de pneus. A Goodyear nega que possa haver qualquer diferença de espaço de frenagem entre os pneus convencionais e os ditos verdes, ao contrário da Continental e Michelin, que assumem o problema. “A sílica que substitui o negro-carbono economiza combustível graças à menor resistência, pois gera menos calor. Esse fator aumenta a aderência, inclusive, em pisos molhados, mas diminui em pisos secos”, explica Flávio Santana, gerente de produto da Michelin. 

“É claro que podem haver diferenças. Um cliente que opta por um pneu convencional ou orientado para a performance, quer melhor desempenho em frenagem e aderência. Em outro extremo, um cliente de um carro compacto está mais focado na economia e na durabilidade do pneu”, afirma Cesar Maldonado, gerente de serviços ao consumidor da Continental. Segundo o especialista, os pneus verdes podem frear em espaço até 6% maiores do que os convencionais. Traduzindo: se um determinado automóvel vindo a 120km/h levaria 60 metros para parar, com pneus verdes poderia levar 3,6 metros a mais, um Fiat 500 a mais, o que pode representar a diferença entre bater ou sair ileso. 

Porém, nos testes realizados pela renomada revista francesa L’Automobile, a diferença chegou a 10% em comparação a pneus normais e também esportivos. Ou seja, em uma frenagem a 120km/h até a imobilidade, a diferença na distância percorrida pode ser de 12 metros, espaço no qual cabem com folga dois carros médios. Isso se dá pelas diferentes missões de cada tipo pneu. “São três fatores antagônicos: durabilidade, resistência ao rolamento e aderência. Cada fabricante escolhe a maneira de equilibrar esses fatores. Mesmo com diferenças entre marcas e pneus, a escolha da orientação é sempre uma balança: se melhorar muito um aspecto, pode piorar outro”, analisa Flávio Santana, da Michelin. A Fiat. que usa pneus verdes em modelos como o Uno Economy, nega o problema nos seus carros. “A engenharia não aprovaria um pneu com performance inferior que o anterior”, afirma Ricardo Dilser, consultor técnico da Fiat. Procurada várias vezes, a Volkswagen não se manifestou até o fechamento da edição.

ADERÊNCIA Quando lançou o primeiro pneu de menor resistência ao rolamento em 1992, a Michelin recebeu críticas dos consumidores em relação à diminuição de aderência em piso seco. Nessa primeira geração, a sílica substituía apenas 30% do composto negro-carbono (ou negro-de-fumo), utilizado para aglutinar as dezenas de tipos de borracha que compõem o pneu. A quinta geração já substitui quase 100% do negro-carbono. A borracha é um material viscoelástico cuja aderência varia de acordo com o calor. A temperatura de equilíbrio é de 80° centígrados, podendo ir aos 100°. A sílica combate justamente esse calor da banda de rodagem, evitando gerar energia que seria dissipada, além de diminuir o atrito gerado. Isso acaba prejudicando a aderência no piso seco. 

Só que no molhado a borracha dificilmente atinge a temperatura ideal. Nessa situação, o pneu de menor resistência adere mais. Isso se dá por que a sílica tem maior indentação do que o negro-carbono. A aderência tem dois mecanismos: adesão (ligação entre as moléculas do pneu e as do solo) e indentação, que diz que quanto maior a penetração da superfície do piso na borracha, maior a fricção, aderindo mais independentemente da temperatura do pneu. 

SOLUÇÕES Ainda que a maior aderência no molhado seja uma vantagem em segurança, por causa do maior risco de acidentes nessa condição, os fabricantes se desdobram para diminuir as diferenças de desempenho entre os pneus verdes e os convencionais. A Michelin faz uso de pneus e carcaças com o mínimo de atrito em situações normais, deixando a banda de rodagem aquecer um pouco mais e aderir. A Continental, por sua vez, destaca o uso de um bordo chanfrado, que sob frenagem ganha maior contato com o piso para reduzir o espaço de frenagem. Saídas para economizar no combustível sem ter que gastar mais na funilaria

Fonte Vrum.com.br

RECICLAGEM: Jardim de Pneus Coloridos

     Muita gente sempre teve vontade de montar um belo jardim mas nunca conseguiu porque achava que para isso são precisos muitos vasos caros.               Se você é uma dessas pessoas, vai poder realizar o seu sonho sem por a mão no bolso. Trata-se de uma dica muito simples e que tem um efeito incrível.               O procedimento é simples. Confira o passo-a-passo:Pegue alguns pneus velhos e usados;Lave-os e pinte-os com cores bem vivas, com tinta a óleo ou tinta automotiva com compressor.

• Para o fundo do pneu pode-se usar um entrelace feito com tiras de pneu cortado (veja foto).

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  Depois é só organizá-los de modo que um sobreponha o outro. Para entender como deve ficar, confira a foto .

Outras maneiras de reaproveitar pneus usados

Fontes de pesquisa Jarcy Tania  EssaseOutras

Inmetro lança programa de etiquetagem de pneus

Assim como os eletrodomésticos, os pneus receberão selo de eficiência. O projeto elaborado pelo Inmetro está aberto para consulta pública até o dia 14 de julho e deve virar uma portaria ainda no segundo semestre desse ano. O objetivo da ação é informar ao consumidor sobre as características de segurança e eficiência energética do pneu, que devem ser classificados em categorias entre “A” e “G”.

O programa deve seguir o modelo europeu que entrará em vigor em novembro desse ano, tornando obrigatória a inserção da etiqueta em todo pneu novo comercializado na União Europeia. No Brasil, a expectativa da entidade é que essa regulamentação entre em vigor gradativamente a partir de 2014.

Nas etiquetas serão avaliados o nível de ruído, a aderência ao piso molhado e a resistência ao rolamento. Na categoria A estão os pneus verdes que são desenvolvidos a partir de tecnologias inovadores e matérias-primas de excelente desempenho, como as borrachas sintéticas de alta performance. Além de uma menor emissão de ruídos, maior aderência em pisos molhados e maior resistência ao rolamento, essa nova borracha garante também uma maior vida útil ao pneu.

Em média, entre 20% e 30% do consumo de combustível em um automóvel e 24% das emissões de CO2 de um veículo são atribuídos aos pneus. Os pneus verdes podem economizar cerca de 1 litro de combustível a cada 100 km rodados ao longo de sua vida útil. Ou seja, se todos os pneus no mundo fossem produzidos com borracha de alta performance, isso resultaria em uma economia anual de 20 bilhões de litros de combustíveis, e uma redução de aproximadamente 50 milhões de toneladas de CO2 emitidos à atmosfera, segundo um estudo da multinacional LANXESS, maior produtora de borracha sintética do mundo. “Essa medida é importante para o consumidor, pois ele passará a ter parâmetros para escolher o pneu que melhor atender às suas necessidades”, complementa Marcelo Lacerda, presidente da LANXESS no Brasil.
 Leia também O FUTURO DOS PNEUS É VERDE

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Segundo dados da multinacional alemã, o segmento de pneus de alta performance deve crescer cerca de 77% no mundo até 2015. Em 2011, o setor pneumático produziu 66,9 milhões de unidades de pneus para veículos de carga, caminhonete, automóvel e outros. A expectativa para esse é que o setor cresça em torno de 2,5% segundo dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP). Além disso, as indústrias pneumática já anunciaram investimentos de U$ 2,7 bilhões no Brasil para os próximos cinco anos.

Fonte:Portal Fator Brasil

Vantagens e desvantagens dos pneus de Alta-Performance

Você já parou para pensar no quanto a vida dos pneus de um carro é difícil? Eles recebem cargas pesadas, rodam durante horas sem parar, passam em buracos… E ainda precisam escoar a água de superfícies molhadas para evitar aquaplanagem, garantir boa estabilidade, poder de frenagem e, como se não fosse suficiente, devem ser duráveis e oferecer conforto. Se este componente sofre em um veículo comum, imagine, então, em um carro preparado, capaz de realizar acelerações bem mais rápidas, curvas em alta velocidade e frear em espaços curtos. Um conjunto de pneu simples não dará conta do recado e perderá eficiência: é preciso partir para um kit de alta performance, específico para desfrutar o desempenho extra que o bólido oferece.

Segundo Ivo Mengarda Junior, pneus de alta performance são desenvolvidos para oferecer, acima de tudo, dirigibilidade, tração e poder de frenagem superiores em relação aos modelos convencionais. “Normalmente, eles são mais aderentes, oferecem melhor escoamento de água e facilidade para dissipar o calor”, explica o especialista. “Mas, em contrapartida, gastam mais rápido, pois, como sua função principal é garantir a dirigibilidade em alta velocidade, seus compostos são mais macios”. Gustavo Loeffler, do departamento técnico da Yokohama, explica que estes componentes também tendem a oferecer menor conforto, por gerarem maior nível de ruído e terem perfil menor — diminuindo a capacidade de amortecimento.

De acordo com Vinicius Sá, Gerente de Marketing da Goodyear, um dos fatores a caracterizar um pneu de alta performance é o seu índice de velocidade. “Existem pneus de alta performance chamados de HP (High Performance) e também os componentes UHP (Ultra High Performance)”, explica. “Os componentes HP normalmente oferecem índice de velocidade H (para suportar picos de até 210 km/h) ou V (240 km/h). Já os UHP partem da nomenclatura W (270 km/h) ou Y (300 km/h)”, diz Sá.

CARACTERÍSTICAS
As diferenças de um pneu de alta performance para um componente comum vão muito além da largura maior. José Carlos Quadrelli, Gerente Geral de Vendas da Firestone, informa que além da maior largura e perfil reduzido, estes componentes possuem estruturas diferentes da aplicada em um componente comum. “Eles podem receber lonas ou reforços adicionais sobre suas cintas, garantindo maior rigidez”, explica Quadrelli. Conforme Gustavo Loeffler, da Yokohama, tais reforços podem ser feitos com materiais como kevlar, aço, poliéster ou mesmo Rayon — um derivado de fibra de celulose. Com a carcaça mais rígida, o pneu sofre menor deformação em acelerações, frenagens e curvas, fazendo a banda de rodagem ficar melhor apoiada no solo em condições extremas de uso, permitindo maior tração.

Outro diferencial dos componentes de alta performance é o próprio desenho da banda de rodagem. Enquanto pneus comuns normalmente são bidirecionais (ou assimétricos), cujos sulcos e ranhuras são divergentes em ângulos e sentidos, os “borrachudos” de alta performance tendem a ser direcionais — com os sulcos direcionados para o centro do pneu. “Normalmente, pneus direcionais tendem a ser mais esportivos. Eles possuem desenho com blocos de maior tamanho, sem emendas nos ombros ou no centro da banda. Isso privilegia a estabilidade direcional e em curvas, além de frenagens mais equilibradas”, explica Gustavo Loeffler, da Yokohama.

Ranhuras e sulcos desenvolvidos para drenar a água de pisos molhados e evitar aquaplanagem, explica Loeffer, podem ser limitantes para a tração em pisos secos. “Um pneu com muitos sulcos e ranhuras tem menos área de contato e maior deformação, o que pode diminuir a performance em piso seco”, afirma o especialista. Outro detalhe na construção de um pneu de alta performance está nos próprios itens empregados em sua composição. Estes compostos e minerais influenciam diretamente na temperatura de trabalho dos pneus, característica crucial para sua eficiência e durabilidade. Loeffer informa que componentes como sílica, compostos microflexíveis e até mesmo óleo de laranja podem maximizar a performance de dirigibilidade tanto em piso seco quanto molhado.

PRESSÃO
Carcaça mais resistente à deformação, compostos de maior aderência, desenho otimizado… Um pneu de HP oferece características superiores em relação a um componente comum. Mas, um descuido em especial pode anular todas as suas vantagens: a pressão utilizada.

Cesar Urnhani, piloto de testes da Pirelli, afirma que a calibragem correta é fundamental para extrair o máximo de desempenho que um conjunto de pneus pode oferecer. “Um pneu com calibragem abaixo da recomendada pelo fabricante tem a sua área de contato com o solo alterada. Em curvas, a própria banda de rodagem fica propícia a determinados tipos de torções, diminuindo drasticamente a estabilidade”, explica o especialista. “Um pneu murcho aquece muito mais, acelerando seu processo de desgaste”, adiciona Urnhani. O piloto também informa que, em situações de uso normais, o pneu com calibragem abaixo da recomendada fica mais propício a rasgar, formar bolhas ou danificar a roda, caso passe em um buraco.

E a situação não é muito melhor quando um pneu é calibrado com pressão acima da recomendada pelo fabricante. “Isso faz com que a banda de rodagem tenha a sua área central expandida, acelerando o desgaste irregular”, explica Urnhani. “Além do desgaste acentuado, um pneu com pressão muito elevada fica com menor área de contato com o solo, diminuindo significativamente sua aderência”, finaliza o piloto de testes.

Se aplicados corretamente, pneus de alta performance também representam segurança ao dirigir. Mais do que permitirem alto desempenho em uma pista, eles podem ser a diferença entre um “foi por pouco” para um acidente sério em uma situação de emergência. Portanto, carros especiais merecem pneus especiais.

De acordo com o piloto de testes da Pirelli, Cesar Urnhani, um pneu perde apenas um pequeno percentual de dirigibilidade quando se aproxima do fim de sua vida útil. “Até atingir a marca TWI, indicadora da ‘hora de trocar’, ele oferece comportamento normal”. O especialista também explica que muitas pessoas acreditam que um pneu careca seja slick. “Isso é um equívoco terrível”, diz. “Um pneu slick foi desenvolvido para oferecer alta aderência em função de seus compostos. Já nos pneus de rua, os maiores responsáveis pela capacidade de tração são os gomos dos pneus. Eles funcionam como garras para dar tração”, explica Urnhani

Embora pneus de alta performance tenham menor vida útil se comparados aos componentes comuns, o modo de condução faz toda a diferença na sua durabilidade. Tangenciar as curvas e evitar derrapagens em mudanças de direção são fundamentais, por exemplo. Caso as rodas travem em uma frenagem, as bandas de rodagem podem ficar “quadradas”, oferecendo menor estabilidade.

Fonte Fullpower

Continental lança reforma de pneus de caminhão

A Continental anunciou sua entrada no mercado de recapagem de pneus para caminhão no Brasil. E para atuar nesse segmento, a fabricante busca empresas dispostas a investir em recapagem. Sem revelar os investimentos e meta de serviços prestados por ano, informou que pretende terminar 2012 com a adesão de duas grandes reformadoras.

 

“Nossa rede é integrada atualmente por mais de 200 pontos de venda de pneus de carga no território nacional. Num primeiro momento, o foco está na oferta dos serviços de recapagem nos grandes centros. Os parceiros terão suporte técnico e logístico de nossa equipe desde a definição dos layouts e seleção de maquinário, passando pelo treinamento das equipes de recapadores e de vendas”, afirma o diretor-superintendente Renato Sarzano. 

Os 11 desenhos de banda de rodagem disponíveis levam o nome ContiTread e vêm da fábrica Continental de Morélia, no México. Há modelos para longas distâncias, tráfego regional, tráfego urbano e construção. O produto já é consumido nos Estados Unidos e na América Central. 

 
Segundo a fabricante, a ContiTread mantém as características dos pneus de carga, propiciando desempenho equivalente ao da banda original em quilometragem e consumo de combustível. Os pneus da própria Continental recapados com ContiTread contarão com a chamada Garantia C3, benefício que protege a carcaça reformada até o fim da terceira vida. 

Segundo a Associação Brasileira do Segmento da Reforma de Pneus (ABR), o mercado nacional reforma 7,6 milhões de pneus de carga por ano. É o segundo maior, atrás apenas dos Estados Unidos.