O momento certo de trocar os pneus do carro

Você já ouviu falar nos sulcos dos pneus do seu carro? Se nunca, é bom começar a prestar atenção. Pois eles indicam o desgaste da borracha e quando os pneus devem ser trocados. Além de proibido pela legislação de trânsito, rodar com eles gastos pode trazer sérios riscos aos motoristas.

Os sulcos são os frisos que existem entre as bandas de borracha. São espécies de corredores por onde passa a água quando o pneu está rodando em contato com o solo. Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece que o sulco deve ter no máximo 1,6 milímetros de profundidade. Se estiver mais baixo do que isso, o motorista é multado em R$ 127 e leva cinco pontos na carteira. O limite pode ser observado com um indicador dentro do friso. Se esse indicador estiver na mesma altura da banda de rodagem, automóvel pode ser multado.

Mas os riscos aos motoristas começam bem antes desse estágio. Estudos dos fabricantes apontam que quando o sulco tem 3 milímetros de profundidade os pneus perdem consideravelmente a performance e a aderência, tanto no seco como no molhado, colocando em risco a segurança do motorista. “A dirigibilidade fica prejudicada, especialmente no piso molhado devido ao risco de aquaplanagem. Esse estágio costuma ser quando os pneus estão entre 50 e 60 mil quilômetros rodados”, explica Cesar Maldonado, gerente de Serviços ao Consumidor da Continental.

Para evitar multas e riscos, o motorista deve revisar a situação dos pneus no máximo a cada 10 mil quilômetros, conferindo sempre balanceamento, geometria e situação da suspensão. Peças estragadas da suspensão comprometem o desgaste. Os especialistas também recomendam o rodízio dos pneus dianteiros com os traseiros a cada 10 mil quilômetros para evitar o desgaste desproporcional, já que os da frente costumam perder mais borracha do que os de trás.

Rodar com problemas na suspensão ou com os pneus com a pressão errada (a calibragem deve ser semanalmente) pode fazer com que um lado gaste mais do que o outro. Nestes casos, dificilmente é possível recuperar a peça, diz Maldonado.

“Muita gente segue com os pneus rodando quando há um desgaste excessivo de um lado e o outro está bom. Isso é um erro. O pneu precisa ser analisado por um especialista. E, na maioria dos casos, precisa ser substituído”, observa o gerente da Continental.

Canarinho Press

Terra

Pirelli desenvolve pneus que emitem menos ruído

O ruído da rolagem de alguns pneus é muitas vezes mais alto do que o do próprio motor do automóvel. Caso a cabine do carro não tenha uma boa acústica então, isso significa uma canseira e tanto em longas viagens. Para minimizar este problema, a Pirelli desenvolveu, a pedido da Audi, o “Pirelli Noise Cancelling System”, um sistema que reduz o ruído que os pneus emitem em contato com a estrada.



Segundo a Pirelli, o ruído, causado pela vibração produzida pelo ar que é comprimido quando o pneu é pressionado contra a estrada, é transmitido do pneu para a própria roda antes de chegar ao interior da cabine, através da direção e da suspensão. O sistema inovador da marca utiliza uma esponja de poliuretano no interior do pneu que é desenhada para absorver estas vibrações e assim reduzir a quantidade de ruído que passa para o interior do carro.


A marca afirma que o barulho é reduzido entre dois e três decibéis, ou seja, em aproximadamente 50%, além de melhorar o conforto de condução. Testes foram realizados durante o desenvolvimento do pneu que, de acordo com a Pirelli, confirmam que o uso da esponja não altera as características do pneu. Os pneus que usam este sistema têm as letras PNCS escritas nas laterais para identificar seu uso.


A inovação da Pirelli responde à crescente procura por produtos que reduzam os níveis de ruído e também às últimas exigencias europeias de redução de poluição sonora para os fabricantes de veículos.No momento, o produto vem de fábrica nos modelos Audi RS6 e RS7, nos tamanhos 285/30ZR21 e 275/30ZR21, respectivamente.


 IG CARROS

Recapar pneus ainda é uma boa opção

No passado, um pneu de carga no Brasil era recapado em média duas vezes. Hoje, esse índice caiu para alguma coisa entre 1,3 e 1,8. Apesar da queda, recapar pneus ainda é interessante para a maioria das empresas de transportes e caminhoneiros. É o que revelam os números da Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR). Enquanto em 2009 as 1.600 recapadoras brasileiras fizeram 7,8 milhões de recapagens, no ano passado este número chegou a 8,8 milhões.

Os pneus importados, sobretudo da China, poderiam explicar a queda no índice: mais baratos e sem a mesma qualidade dos nossos, suas carcaças talvez não suportassem tantas recapagens. Mas hoje isso mudou. “A melhor qualidade ainda é a dos pneus nacionais. Mas a qualidade dos importados também melhorou”, diz Carlos Tomaz, diretor executivo da ABR.

E o número de pneus importados também cresceu. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, saltou de 1,4 milhão em 2009 para 2,9 milhões em 2011 e 2,5 milhões no ano passado. Conforme comentário de um especialista na área, é como se mais uma fábrica de pneus tivesse se instalado no Brasil, onde foram vendidos sete milhões de pneus novos no ano passado.

Gerenciamento

Na discussão entre recapar um pneu ou comprar um novo, a recapagem leva grande vantagem no preço: custa 40% do valor do novo. De acordo com especialistas ouvidos, sempre vale a pena recapar, uma vez que o pneu foi feito para proporcionar até duas reformas. O bom gerenciamento do ciclo de vida do pneu é o ponto central para reduzir custos por quilômetro rodado.

Carlos Eduardo Sacco, executivo da Vipal Borrachas/Fate Pneus, que atua tanto no setor de recapagens quanto no de pneus novos, observa que, se o transportador utilizar o pneu de maneira adequada, poderá fazer mais recapagens e reduzir seus custos. “Se chegar a uma terceira reforma, a redução do custo por quilômetro rodado fica perto de 60%”, afirma.

Para garantir uma vida mais longa para os pneus é preciso adotar alguns cuidados essenciais. O executivo da Bridgestone/Bandag, Marcos Aoki, destaca cinco pontos, chamados por ele de “ladrões de quilometragem”. São eles: alinhamento, balanceamento, calibragem, desenho adequado e emparelhamento. Segundo Aoki, quem administra bem estes itens reduz em 85% os problemas com pneu.

“Os cuidados vão desde a manutenção adequada do veículo até não carregar excesso de peso”, recomenda. Também é preciso observar o melhor momento para fazer a recapagem. Segundo Sacco, depende do modelo e do tipo de serviço em que o pneu é empregado. “O que não pode é esperar o pneu chegar até o TWI (indicador de uso da banda, na sigla em inglês). Este índice serve de alerta, e pela legislação, quando o pneu atinge esse nível de desgaste, deve ser retirado de circulação”, comenta.

Sacco afirma que os pneus devem ser enviados para recapagem com índice de resíduo de borracha entre três e quatro milímetros. “É importante contar com uma rede de reformadores qualificada, de um fabricante de banda que possa fazer o monitoramento do pneu”, afirma.

Aoki observa que os transportadores, de modo geral, têm prestado mais atenção à manutenção correta dos pneus, principalmente nas grandes frotas. Segundo ele, o trabalho de orientação realizado pelas empresas junto aos transportadores contribui para essa melhora na manutenção. “O que tem prejudicado mesmo é o que chamamos de ‘tsunami dos importados’. Isso tem feito muito transportador a pensar só no preço inicial, e não no custo final. Mas quando ele percebe que não pôde recapar, acaba voltando para o nosso modelo de negócio, que é ter o ciclo de vida completo do pneu.

Dicas de manutenção de pneus

O gerente de recapagens da Continental Pneus, Wilson Ronzella, informa o que fazer para uma boa manutenção dos pneus. Levando em consideração que o pneu é um dos itens que mais pesam nos custos de uma frota, sempre vale a pena recapá-lo. Entretanto, esse processo aparentemente simples deve levar em consideração algumas questões básicas.

São elas:

A carcaça deve ser de boa qualidade, estar em bom estado de conservação e apresentar, no mínimo, dois milímetros de borracha remanescente.

A recapagem deve ser feita por uma recapadora que empregue produtos e processos de qualidade e tenha o selo do Inmetro, que através da Portaria 444 obrigou as reformadoras de pneus de carga a estabelecer um melhor padrão de qualidade, segurança e maior vida útil dos pneus.

A pressão dos pneus deve ser checada (sempre a frio) a cada 15 dias pelo motorista. Estudos mostram que 50% dos motoristas dirigem com baixa pressão nos pneus. Rodar com sobrecarga também reduz muito a vida do pneu, além de colocar em risco a segurança.

É recomendável que o motorista dirija sempre com atenção, evitando buracos ou freadas que possam causar arraste lateral.

Também se deve evitar roçar o pneu contra as guias. Em estradas em condições ruins, a cautela deve ser redobrada.

Fonte: Revista Carga Pesada

Porque os pneus dianteiros do carro gastam mais rápido ?

Você segue à risca as dicas de calibragem, mantém balanceamento e geometria em dia e dirige em solavancos. E mesmo assim percebeu um desgaste maior nos pneus dianteiros do que nos traseiros? Não se assuste, isso é normal.  Os da frente gastam mesmo mais rápido. Nem o mais cuidadoso dos motoristas consegue fugir disso.

O desgaste diferente ocorre por três motivos, explica José Carlos Quadrelli, gerente geral de Engenharia de Vendas da Bridgestone do Brasil.

“Os pneus do eixo dianteiro sofrem mais que os do eixo traseiro primeiramente devido à constante mudança de ângulo para direcionar o veículo. Além disso, normalmente o peso é maior nesse eixo devido ao motor e à transferência de peso que ocorre nas frenagens. Por fim, a maioria dos veículos atuais possuem tração dianteira, o que gera mais uma solicitação nos pneus desse eixo”.

Por isso, todas as montadoras e fabricantes recomendam o rodízio de pneus para equilibrar o desgaste, para que eles tenham a mesma vida útil. Mas o motorista não deve esperar perceber perda significativa de borracha para fazer a troca. O indicado é passar os dianteiros para a traseira com, no máximo, 10 mil quilômetros e seguir alternando.

O dianteiro gasta três vezes mais rápido do que o traseiro, explica Quadrelli. “A diferença de desgaste pode gerar desequilíbrios entre os eixos em termos de dirigibilidade e frenagem, especialmente no molhado. Se não fizermos o rodízio, acabamos tendo de trocar somente dois pneus de cada vez, o que novamente desequilibra o conjunto, já que teremos pneus novos misturados com pneus usados”, observa.

O ideal é sempre trocar os quatro pneus quando há necessidade. Se isso não por possível, porém, o par novo deve ser colocado na traseira. Apesar do dianteiro gastar mais rápido, o eixo traseiro é responsável pela estabilidade do veículo.

Canarinho Press

Terra