Diferenças entre pneus recapados, recauchutados e remoldados
Antes de pontuar sobre as diferenças entre cada uma, é importante esclarecer a essência dos três processos de acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro): Entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado, que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros, substitui também toda a superfície de seus flancos.
“Apesar de parecerem ser diferenças pequenas, tratam-se de processos totalmente diferentes que podem – ou não – ser empregados em determinados tipos de pneus”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental, fabricante de pneus de tecnologia alemã.O processo aplicado aos pneus de carga é a recapagem, que pode ser realizada a frio ou a quente. Nesse processo, apenas a banda de rodagem do pneu é substituída por uma nova. Os membros da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), entidade que representa a indústria de pneus e câmaras de ar instalada no Brasil, se posiciona a favor da recapagem de pneus de carga por eles serem projetados para esse processo.
Pneus de passeio, vans e camionetas são produzidos com lonas de corpo (carcaça) de tecidos têxteis – naturais ou sintéticos – mais adequadas ao uso sob altas velocidades, mas que são menos tolerantes à fadiga (stress-cracking). Por isso, apresentam vida útil mais curta em comparação com pneus de carga, que possuem estruturas de carcaça feitas de aço e que tiveram essa condição prevista em seu projeto, da sua concepção à sua produção.
Por outro lado, e não se trata de uma mera questão mercadológica, a recapagem, a recauchutagem e a remoldagem de pneus de passeio, vans e camionetas é firmemente desaconselhada por todos os membros da ANIP. Eis algumas das razões:
• Os requisitos normativos em vigor não demandam a identificação da carcaça de origem do pneu remoldado, deixando o consumidor susceptível a misturar carcaças diferentes – com comportamentos dinâmicos diferentes – em um mesmo eixo, gerando desequilíbrio no veículo;
O processo de escareação aplicado à reforma de carcaças pode mascarar danos nas lonas de corpo, cintas estabilizadoras e capplies, que podem se propagar de forma abrupta sob as altas velocidades às quais os pneus de veículos leves podem ser submetidos; O processo de inspeção de carcaça, por mais minucioso que seja, ainda é realizado de forma visual e com o pneu desmontado. Assim, ele é incapaz de identificar de forma eficaz avarias causadas à carcaça por rodagem com baixas pressões de inflação e impactos, mascarando danos que podem reduzir a vida útil do pneu e colocar em risco a sua integridade
Em linha com a falha na rastreabilidade na carcaça de origem dos pneus exposta acima, o consumidor, ao adquirir um pneu de passeio remoldado, não é capaz de identificar:
Quantas vezes ele passou pelo processo de remoldagem, apesar das demandas da legislação;• A quanto tempo de uso essa carcaça já foi submetida. Desta forma, o pneu recém- remoldado, com aparência de novo, pode ser oriundo de uma carcaça que entregou mais de 150.000 km em diversos anos de vida;
• A data de fabricação do pneu original, que pode ser superior ao tempo máximo de vida recomendado por toda a indústria: 10 anos.
“Os pneus são o único ponto de contato do veículo com o solo. Em uma situação crítica, são eles que determinam se o carro pode parar em tempo, se tem dirigibilidade em pista molhada ou se permanece na via ao fazer uma curva. Esses são aspectos extremamente importantes e que impactam diretamente não só o motorista e seus acompanhantes, mas também os demais veículos e pedestres”, alerta Rafael Astolfi
REPORTAGEM GARAGEM 320
