O momento certo de trocar os pneus do carro

Você já ouviu falar nos sulcos dos pneus do seu carro? Se nunca, é bom começar a prestar atenção. Pois eles indicam o desgaste da borracha e quando os pneus devem ser trocados. Além de proibido pela legislação de trânsito, rodar com eles gastos pode trazer sérios riscos aos motoristas.

Os sulcos são os frisos que existem entre as bandas de borracha. São espécies de corredores por onde passa a água quando o pneu está rodando em contato com o solo. Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece que o sulco deve ter no máximo 1,6 milímetros de profundidade. Se estiver mais baixo do que isso, o motorista é multado em R$ 127 e leva cinco pontos na carteira. O limite pode ser observado com um indicador dentro do friso. Se esse indicador estiver na mesma altura da banda de rodagem, automóvel pode ser multado.

Mas os riscos aos motoristas começam bem antes desse estágio. Estudos dos fabricantes apontam que quando o sulco tem 3 milímetros de profundidade os pneus perdem consideravelmente a performance e a aderência, tanto no seco como no molhado, colocando em risco a segurança do motorista. “A dirigibilidade fica prejudicada, especialmente no piso molhado devido ao risco de aquaplanagem. Esse estágio costuma ser quando os pneus estão entre 50 e 60 mil quilômetros rodados”, explica Cesar Maldonado, gerente de Serviços ao Consumidor da Continental.

Para evitar multas e riscos, o motorista deve revisar a situação dos pneus no máximo a cada 10 mil quilômetros, conferindo sempre balanceamento, geometria e situação da suspensão. Peças estragadas da suspensão comprometem o desgaste. Os especialistas também recomendam o rodízio dos pneus dianteiros com os traseiros a cada 10 mil quilômetros para evitar o desgaste desproporcional, já que os da frente costumam perder mais borracha do que os de trás.

Rodar com problemas na suspensão ou com os pneus com a pressão errada (a calibragem deve ser semanalmente) pode fazer com que um lado gaste mais do que o outro. Nestes casos, dificilmente é possível recuperar a peça, diz Maldonado.

“Muita gente segue com os pneus rodando quando há um desgaste excessivo de um lado e o outro está bom. Isso é um erro. O pneu precisa ser analisado por um especialista. E, na maioria dos casos, precisa ser substituído”, observa o gerente da Continental.

Canarinho Press

Terra

Pirelli desenvolve pneus que emitem menos ruído

O ruído da rolagem de alguns pneus é muitas vezes mais alto do que o do próprio motor do automóvel. Caso a cabine do carro não tenha uma boa acústica então, isso significa uma canseira e tanto em longas viagens. Para minimizar este problema, a Pirelli desenvolveu, a pedido da Audi, o “Pirelli Noise Cancelling System”, um sistema que reduz o ruído que os pneus emitem em contato com a estrada.



Segundo a Pirelli, o ruído, causado pela vibração produzida pelo ar que é comprimido quando o pneu é pressionado contra a estrada, é transmitido do pneu para a própria roda antes de chegar ao interior da cabine, através da direção e da suspensão. O sistema inovador da marca utiliza uma esponja de poliuretano no interior do pneu que é desenhada para absorver estas vibrações e assim reduzir a quantidade de ruído que passa para o interior do carro.


A marca afirma que o barulho é reduzido entre dois e três decibéis, ou seja, em aproximadamente 50%, além de melhorar o conforto de condução. Testes foram realizados durante o desenvolvimento do pneu que, de acordo com a Pirelli, confirmam que o uso da esponja não altera as características do pneu. Os pneus que usam este sistema têm as letras PNCS escritas nas laterais para identificar seu uso.


A inovação da Pirelli responde à crescente procura por produtos que reduzam os níveis de ruído e também às últimas exigencias europeias de redução de poluição sonora para os fabricantes de veículos.No momento, o produto vem de fábrica nos modelos Audi RS6 e RS7, nos tamanhos 285/30ZR21 e 275/30ZR21, respectivamente.


 IG CARROS

Recapar pneus ainda é uma boa opção

No passado, um pneu de carga no Brasil era recapado em média duas vezes. Hoje, esse índice caiu para alguma coisa entre 1,3 e 1,8. Apesar da queda, recapar pneus ainda é interessante para a maioria das empresas de transportes e caminhoneiros. É o que revelam os números da Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR). Enquanto em 2009 as 1.600 recapadoras brasileiras fizeram 7,8 milhões de recapagens, no ano passado este número chegou a 8,8 milhões.

Os pneus importados, sobretudo da China, poderiam explicar a queda no índice: mais baratos e sem a mesma qualidade dos nossos, suas carcaças talvez não suportassem tantas recapagens. Mas hoje isso mudou. “A melhor qualidade ainda é a dos pneus nacionais. Mas a qualidade dos importados também melhorou”, diz Carlos Tomaz, diretor executivo da ABR.

E o número de pneus importados também cresceu. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, saltou de 1,4 milhão em 2009 para 2,9 milhões em 2011 e 2,5 milhões no ano passado. Conforme comentário de um especialista na área, é como se mais uma fábrica de pneus tivesse se instalado no Brasil, onde foram vendidos sete milhões de pneus novos no ano passado.

Gerenciamento

Na discussão entre recapar um pneu ou comprar um novo, a recapagem leva grande vantagem no preço: custa 40% do valor do novo. De acordo com especialistas ouvidos, sempre vale a pena recapar, uma vez que o pneu foi feito para proporcionar até duas reformas. O bom gerenciamento do ciclo de vida do pneu é o ponto central para reduzir custos por quilômetro rodado.

Carlos Eduardo Sacco, executivo da Vipal Borrachas/Fate Pneus, que atua tanto no setor de recapagens quanto no de pneus novos, observa que, se o transportador utilizar o pneu de maneira adequada, poderá fazer mais recapagens e reduzir seus custos. “Se chegar a uma terceira reforma, a redução do custo por quilômetro rodado fica perto de 60%”, afirma.

Para garantir uma vida mais longa para os pneus é preciso adotar alguns cuidados essenciais. O executivo da Bridgestone/Bandag, Marcos Aoki, destaca cinco pontos, chamados por ele de “ladrões de quilometragem”. São eles: alinhamento, balanceamento, calibragem, desenho adequado e emparelhamento. Segundo Aoki, quem administra bem estes itens reduz em 85% os problemas com pneu.

“Os cuidados vão desde a manutenção adequada do veículo até não carregar excesso de peso”, recomenda. Também é preciso observar o melhor momento para fazer a recapagem. Segundo Sacco, depende do modelo e do tipo de serviço em que o pneu é empregado. “O que não pode é esperar o pneu chegar até o TWI (indicador de uso da banda, na sigla em inglês). Este índice serve de alerta, e pela legislação, quando o pneu atinge esse nível de desgaste, deve ser retirado de circulação”, comenta.

Sacco afirma que os pneus devem ser enviados para recapagem com índice de resíduo de borracha entre três e quatro milímetros. “É importante contar com uma rede de reformadores qualificada, de um fabricante de banda que possa fazer o monitoramento do pneu”, afirma.

Aoki observa que os transportadores, de modo geral, têm prestado mais atenção à manutenção correta dos pneus, principalmente nas grandes frotas. Segundo ele, o trabalho de orientação realizado pelas empresas junto aos transportadores contribui para essa melhora na manutenção. “O que tem prejudicado mesmo é o que chamamos de ‘tsunami dos importados’. Isso tem feito muito transportador a pensar só no preço inicial, e não no custo final. Mas quando ele percebe que não pôde recapar, acaba voltando para o nosso modelo de negócio, que é ter o ciclo de vida completo do pneu.

Dicas de manutenção de pneus

O gerente de recapagens da Continental Pneus, Wilson Ronzella, informa o que fazer para uma boa manutenção dos pneus. Levando em consideração que o pneu é um dos itens que mais pesam nos custos de uma frota, sempre vale a pena recapá-lo. Entretanto, esse processo aparentemente simples deve levar em consideração algumas questões básicas.

São elas:

A carcaça deve ser de boa qualidade, estar em bom estado de conservação e apresentar, no mínimo, dois milímetros de borracha remanescente.

A recapagem deve ser feita por uma recapadora que empregue produtos e processos de qualidade e tenha o selo do Inmetro, que através da Portaria 444 obrigou as reformadoras de pneus de carga a estabelecer um melhor padrão de qualidade, segurança e maior vida útil dos pneus.

A pressão dos pneus deve ser checada (sempre a frio) a cada 15 dias pelo motorista. Estudos mostram que 50% dos motoristas dirigem com baixa pressão nos pneus. Rodar com sobrecarga também reduz muito a vida do pneu, além de colocar em risco a segurança.

É recomendável que o motorista dirija sempre com atenção, evitando buracos ou freadas que possam causar arraste lateral.

Também se deve evitar roçar o pneu contra as guias. Em estradas em condições ruins, a cautela deve ser redobrada.

Fonte: Revista Carga Pesada

Porque os pneus dianteiros do carro gastam mais rápido ?

Você segue à risca as dicas de calibragem, mantém balanceamento e geometria em dia e dirige em solavancos. E mesmo assim percebeu um desgaste maior nos pneus dianteiros do que nos traseiros? Não se assuste, isso é normal.  Os da frente gastam mesmo mais rápido. Nem o mais cuidadoso dos motoristas consegue fugir disso.

O desgaste diferente ocorre por três motivos, explica José Carlos Quadrelli, gerente geral de Engenharia de Vendas da Bridgestone do Brasil.

“Os pneus do eixo dianteiro sofrem mais que os do eixo traseiro primeiramente devido à constante mudança de ângulo para direcionar o veículo. Além disso, normalmente o peso é maior nesse eixo devido ao motor e à transferência de peso que ocorre nas frenagens. Por fim, a maioria dos veículos atuais possuem tração dianteira, o que gera mais uma solicitação nos pneus desse eixo”.

Por isso, todas as montadoras e fabricantes recomendam o rodízio de pneus para equilibrar o desgaste, para que eles tenham a mesma vida útil. Mas o motorista não deve esperar perceber perda significativa de borracha para fazer a troca. O indicado é passar os dianteiros para a traseira com, no máximo, 10 mil quilômetros e seguir alternando.

O dianteiro gasta três vezes mais rápido do que o traseiro, explica Quadrelli. “A diferença de desgaste pode gerar desequilíbrios entre os eixos em termos de dirigibilidade e frenagem, especialmente no molhado. Se não fizermos o rodízio, acabamos tendo de trocar somente dois pneus de cada vez, o que novamente desequilibra o conjunto, já que teremos pneus novos misturados com pneus usados”, observa.

O ideal é sempre trocar os quatro pneus quando há necessidade. Se isso não por possível, porém, o par novo deve ser colocado na traseira. Apesar do dianteiro gastar mais rápido, o eixo traseiro é responsável pela estabilidade do veículo.

Canarinho Press

Terra

Hotel construído utilizando pneus usados

Hotel construído utilizando pneus usados é atração em Goiatuba (GO)

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Já na entrada do Hotel Ecológico em Goiatuba (GO) já se nota a utilização de pneus na construção

24/05/2013 10:45

O lixo de pneus inservíveis é um problema mundial já que anualmente são jogados cerca de 700 milhões de pneus velhos no meio ambiente e cada pneu demora cerca de 600 anos para se decompor. Diante da gravidade deste problema, o empresário José Neto de Medeiros, dono de uma recuperadora de pneus em Goiatuba (GO) resolveu desenvolver um projeto de construção ecológica de um hotel utilizando pneus descartados e entulho de demolição da construção civil.

De acordo com o empresário, mais conhecido como Zé Neto, foram utilizados cerca de 55 mil pneus nesta obra e 600 toneladas de entulho de obra, que deveriam ser descartados na natureza. Os pneus foram desmanchados e usados no lugar dos tijolos e o entulho de demolição foi triturado e misturado ao cimento, o que gera uma economia significativa de cimento. “Também estamos desenvolvendo amortecedores de pneus inservíveis para a base das construções, o que poderá evitar grandes impactos caso aconteçam tremores na Terra”, revela Zé Neto.

O Hotel Ecológico localizado na cidade de Goiatuba (GO) possui 27 quartos e os pneus podem ser encontrados em várias partes da construção de uma casa, como na fundação, parede, forro e contra piso, laje e também na cobertura. Ainda na decoração, os pneus são utilizados como vaso de plantas e até mesmo para a caixa d’ água que abastece todo sistema hidráulico do Hotel Ecológico. Juntos esses pneus agrícolas  armazenam sete mil litros de água potável. 

Outra importante utilização foi triturado e misturado com entulho de obra, vidro, plástico e papelão e transformados em argamassa ecólogica. “Nosso objetivo ao utilizar pneus na construção deste hotel foi para mostrar para a população como aproveitar o material reciclado, para que possamos cuidar do nosso meio ambiente”, concluiu Zé Neto.

A importância do alinhamento e balanceamento.

É normal o mecânico realizar o alinhamento e balanceamento nos pneus quando levamos o carro para a revisão periódica. Mas será que as pessoas sabem a importância de cada um deles? Ainda é comum no mercado a dúvida relativa à melhor forma de realizar estes serviços fundamentais para aumentar a vida útil de um pneu e dos componentes da suspensão. “É necessário ficar precavido e entender cada procedimento realizado no carro”, alerta José Carlos Quadrelli, Gerente Geral de Engenharia de Vendas da Bridgestone - maior fabricante mundial de pneus.

O alinhamento é um serviço importante e deve ser feito quando se sente dificuldades em conduzir o carro em linha reta e quando o veículo começa a puxar para um dos lados. O desgaste irregular dos pneus também é outro indício de que o veículo não está corretamente alinhado.

O termo alinhamento, na realidade, significa buscar o “Equilíbrio em Movimento” do veículo. Este procedimento é executado medindo e ajustando os ângulos que as rodas do veículo fazem em relação ao piso e às linhas de centro do veículo, equilibrando todas as forças que atuam no carro, tais como: gravidade, força centrífuga, força de viragem, etc, proporcionando maior eficiência de rolamento, desgaste uniforme dos pneus, melhor estabilidade e, consequentemente, mais segurança para o motorista e os passageiros.

Os três ângulos mais importantes são:

Cambagem – Consiste em um ajuste do ângulo de inclinação vertical da roda em relação ao solo. “O principal indício de que é necessário fazer esse ajuste também é o desgaste irregular em um dos ombros dos pneus”, informa Quadrelli.

Caster - É o ângulo de inclinação do pino-rei ou do eixo de direção (linha imaginária que passa pelos pivôs superiores e inferiores da suspensão) em relação à vertical – fornece estabilidade auto-centrante e direcional;

Convergência ou Divergência - É a diferença de distâncias entre as partes dianteiras e traseiras dos pneus (vistos de cima). O seu ajuste promove uma melhoria no padrão de desgaste dos pneus, especialmente sob frenagem.

 

Balanceamento

O balanceamento geralmente vem acompanhado do alinhamento. Não se balanceia "pneus", mas sim o conjunto pneu e roda. Existem duas maneiras de balancear, o estático e o dinâmico. O balanceamento "estático" pode ser feito com o conjunto imóvel. Já o “dinâmico” requer que o mesmo esteja em rotação e ajuda a corrigir problemas que o estático não consegue. Estes sistemas medem as forças geradas pelo conjunto em rotação. Quando o equilíbrio dinâmico é conseguido, o estático é automático e não tem necessidade de realizá-lo em separado.

Ambas as formas de balancear evitam as trepidações no carro em velocidades acima de 60 km/h, deterioração do pneu, distúrbios de direção e comprometimento da capacidade de frenagem.

A recomendação é que o alinhamento e o balanceamento sejam feitos a cada dez mil quilômetros, mesmo que o condutor não sinta nenhum comportamento anormal no automóvel. Em contrapartida, deve-se verificar sempre que houver troca de pneus/rodas, vibração do volante ou veículo, for efetuado o rodízio de pneus, um pneu ou câmara de ar foi consertado devido a furo ou corte, houve choque forte contra obstáculo na pista ou em buraco causando empenamento do aro, perda de contrapeso de balanceamento do aro e/ou o pneu gastou excessivamente em pontos isolados.

O pneu é um bem durável e importante item de segurança. Se o problema não for solucionado em tempo, corre-se o risco de reduzir sua vida útil, acarretando em prejuízos financeiros e riscos para o condutor e demais passageiros

PNEUS DA CONTINENTAL PODERÃO AVISAR QUANDO O VEÍCULO ESTÁ ACIMA DO PESO

Existem diversos projetos de “pneus inteligentes”, mas parece que a Continental encontrou uma função interessante além da medição da pressão de ar. De acordo com um projeto da empresa, novos modelos poderão indicar quando o seu carro está pesado demais, evitando que você desgaste muito os pneus.
A Continental divulgou que está estudando lançar pneus com sensores que mostram ao motorista quando o veículo está acima do peso ideal. A empresa já colocou no mercado pneus que avisam quando estão ficando vazios. Agora, a ideia é incluir sensores que detectam a área do pneu que toca o chão.

Quando um carro fica acima do seu peso, os pneus sofrem uma grande pressão, se achatando no processo. Isso faz com que a área que toca o chão fique maior, causando maior desgaste do pneu e tornando a saída mais perigosa.
Os sensores detectarão esse aumento na área de contato com o solo, avisando o motorista de que o carro está pesado demais. A Continental ainda não revelou quando pretende colocar esse tipo de pneu no mercado, já que ainda planeja deixar o modelo mais preciso nas suas medições. No momento, os modelos testados precisavam rodar alguns metros para apresentar mudanças sensíveis.

Fonte: Continental

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Pneus de carga da Continental operam na roda gigante London Eye e até na NASA

Conhecidos por sua durabilidade e fabricação tecnologicamente avançada desde 1872, os pneus da Continental estão alçando novos voos quando auxiliam na operação de alguns dos mais inventivos projetos de engenharia do mundo. Em Londres, um local familiar tanto para os residentes como para os visitantes é o mundialmente famoso EDF Energy London Eye. Considerada a maior roda de observação construída no mundo, ela permite que os passageiros apreciem os pontos turísticos de Londres em cápsulas inteiramente fechadas, suspensas em uma roda gigante de 1,322 toneladas que se projeta sobre o rio Tâmisa.  São 32 cápsulas, cada uma com seu próprio controle climático e sistema de estabilidade, enquanto o London Eye se ergue a 135 metros de altura. Os sistemas de direção do London Eye estão localizados em duas torres, uma das quais termina na plataforma de embarque. Mas o que os seus passageiros não percebem é que a rotação da roda depende dos pneus de carga Continental. Os pneus Continental HSR atuam como rolos de fricção ao longo dos aros das rodas. “Cada pneu é manobrado por motores hidráulicos e a rotação dos pneus cobre toda a estrutura da roda para assegurar a vista completa do horizonte de Londres”, informa Mark Robinson, chefe de Operações Técnicas do EDF Energy London Eye. “Os pneus de carga Continental foram escolhidos para o mecanismo de manobra do EDF Energy London Eye em razão de sua durabilidade e confiabilidade”, afirma Robinson. “Eles têm de rodar no London Eye por horas seguidas de operação, é imperativo que não surjam paradas e que os produtos apresentem uma baixa manutenção. Nós não tivemos qualquer problema com os pneus Continental, que se provaram extremamente eficientes, nos auxiliando a permitir vistas espetaculares de Londres a milhões de visitantes desde que abrimos em 2000”, disse Robinson. Do lado do Oceano Atlântico, os pneus de carga Continental estão ajudando a NASA, a Administração Nacional da Aeronáutica e do Espaço dos Estados Unidos, a voar ainda mais alto, realmente, por todo o caminho para Marte e Júpiter. A United Launch Alliance (ULA) recentemente contatou a Continental para o fornecimento de pneus de reposição para suas duas plataformas modulares de transporte autopropelidas na Estação da Força Aérea no Cabo Canaveral, na Flórida. A ULA desenha, constrói e lança os foguetes Atlas V e Delta IV que entregam missões orbitais para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, para a NASA, para o National Reconnaissance Office e para outros clientes comerciais. A ULA emprega os transportes KAMAG para mover os foguetes Delta IV, Atlas V e cargas especiais. Os transportadores KAMAG empregam cada um 72 pneus de carga Continental HTR para mover as cargas dos locais de processamento para a área de lançamento. O peso combinado dos veículos de lançamento e das cargas pode chegar a quase 100 toneladas. Os veículos de lançamento Atlas V e Delta IV carregados pelos KAMAGs têm viabilizado missões de alto nível como a “Curiosity” da NASA para Marte, satélites voltados para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) e outras cargas críticas ligadas à segurança nacional. Com as especificações da KAMAG para emprego em suas plataformas modulares autopropelidas, os pneus Continental HTR foram instalados em setembro de 2012. Os modelos HTR também são produzidos pela unidade de negócios de Pneus para Veículos Comerciais da Continental, uma das maiores fabricantes mundiais de pneus para caminhões, ônibus e aplicações industriais.

ASFALTO FEITO DE BORRACHA

Os buracos nas rodovias são os principais defeitos observados nas estradas de todo o Brasil, por isso esse novo tipo de asfalto tem preços menores do que o comum, mesmo depois de cinco anos de uso não apresenta desgastes ou fissuras.

O Asfalto-borracha é um asfalto modificado por borracha moída de pneus. Além de ser uma forma nobre de dar destino aos pneus inservíveis, resolvendo um grande problema ecológico, o uso de borracha moída de pneus no asfalto melhora em muito as propriedades e o desempenho do revestimento do asfalto.

 O Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis, coletou e destinou de forma ecologicamente correta em 2010, mais de 300 mil toneladas de pneus velhos que não seriam utilizados. Numa massa de asfalto podem ser utilizados 20% de borracha moída.

 Diversos países já utilizam o processo, em boa parte da malha rodoviária. São eles: Estados Unidos, África do Sul, China, Austrália, Suécia, Holanda, Espanha, França, Japão, Colômbia, Chile. No Brasil ainda não há projeto de lei tramitando no Congresso Nacional que obrigue a inclusão da borracha no cimento asfáltico. Existe apenas uma resolução do CONAMA (n°258/99) que determina que as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos são obrigadas a coletar e dar um destino ambientalmente adequado aos pneus inservíveis.

Entre as diversas vantagens, podemos citar as principais:

• Alta elasticidade;
• Alta resistência ao envelhecimento;
• Alta coesividade;
• Excelente relação benefício/custo;
• Reaproveitamento de um resíduo que duraria cerca de 600 anos para se decompor.

Fonte: Tnh1

Pneus carecas ‘disfarçados’ a vítima pode ser você

Uma fraude praticada por borracharias com a anuência de proprietários de veículos coloca em risco a vida de milhares de pessoas, principalmente nesta época do ano, em que as estradas costumam ficar cheias. Trata-se da ressulcagem de pneus, técnica considerada ilegal, mas que é adotada indiscriminadamente na cidade. Borracheiros que preferiram não se identificar confirmam a informação. Conforme especialista consultado pela reportagem, o risco de acidentes em veículos com pneus ressulcados é enorme   Também conhecido como riscagem ou frisagem, o esquema consiste em dar uma aparência de novo a um pneu careca. A “maquiagem” é elaborada por meio de uma máquina que refaz os sulcos desgastados, sem a necessidade de acrescentar uma nova camada de borracha, como acontece na ressolagem, por exemplo. “Todo mundo faz. Existe uma máquina própria que esquenta a borracha. O segredo está em refazer o desenho bem em cima do sulco original”, ensina um borracheiro. Ele explica que a grande “vantagem” para o consumidor incauto é o preço. Enquanto um pneu comum para carro de passeio custa cerca de R$ 200,00, a ressulcagem de um pneu desgastado sai por cerca de R$ 15,00. O trabalho demora de 15 a 20 minutos para ser concluído. O problema é que o pneu careca  já está sem a sua base de borracha e os novos sulcos podem atingir a lona ou até mesmo a cinta estabilizadora de cordonéis de aço e fios de náilon. Com uma espessura mais fina, a estrutura fica mais frágil, o potencializa os riscos de acidente. “As chances são enormes, porque o veículo vai perder estabilidade. Além disso, o pneu pode estourar a qualquer momento”, alerta o engenheiro mecânico e consultor automobilístico Marcos Serra Negra Camerini. Até a lona O serviço, de acordo com outro borracheiro consultado pela reportagem, é procurado tanto por caminhoneiros quanto por motoristas de carros de passeio. Mas, como a nova frisagem quase sempre alcança a lona dos pneus, a técnica só pode ser utilizada uma vez. “Aí, a pessoa roda até chegar na lona. Todo mundo sabe que é ilegal, mas é mais seguro do que continuar rodando com pneu careca”, pondera ele, que diz nunca ter usado pneu ressulcado em seu veículo particular. “Só uso com o sulco original de fábrica”, afirma. Hoje, não existe uma lei nacional que proíba a fraude. Mas, segundo a Polícia Rodoviária, um pneu “maquiado” pode ser comparado a um pneu careca. Desta forma, a infração é considerada grave, com aplicação de multa de R$ 127,69, cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e retenção do veículo até que seja regularizado. O motorista e as borracharias também podem responder a processo criminal, enquadrados no artigo 132 do Código Penal por expor a risco a vida ou a saúde de terceiros. Em caso de condenação, a pena prevista é de três meses até um ano de detenção. Pneu ressulcável Conforme esclarece o engenheiro mecânico e consultor automobilístico Marcos Serra Negra Camerini, existem pneus de caminhão que são próprios para serem ressulcados. Eles possuem uma camada mais espessa de borracha que permite que a nova riscagem seja feita com segurança. “Isso é válido apenas para pneus que contenham a inscrição ‘ressulcável’ na lateral. E a ressulcagem deve ser feita de acordo com as instruções determinadas pelo fabricante”, . Retirado de jcnet