Meu Pneu

Continental pesquisa a extração de borracha de dente-de-leão

2012-03-05T17:16:00.000-08:00

A Continental integra o consórcio de indústrias e institutos de pesquisas que estuda a possibilidade de extrair látex do dente-de-leão para produzir borracha. Segundo a companhia, o material produzido pela planta tem a mesma qualidade do extraído da seringueira. A descoberta foi feita por cientistas da universidade de Müster, na Alemanha.

A fabricante de pneus aposta no dente-de-leão como uma boa alternativa à seiva da seringueira, que tem procura maior do que a oferta, o que reflete nos custos de produção. A descoberta também é uma opção mais interessante do que produzir borracha sintética, feita a partir de uma fonte não-renovável, como o petróleo.

Os pesquisadores da universidade alemã estimam que o dente-de-leão tem potencial para suprir 10% da demanda do país europeu por borracha. Entre as características positivas da planta está o ciclo de crescimento de apenas um ano contra cinco a sete para o cultivo da borracha tradicional. Outro atrativo é a fácil extração, já que os cientistas descobriram a enzima responsável pela rápida coagulação do látex e, inibindo sua ação, foram capazes de fazer com que a seiva escorra livremente da planta.

Continental investe em tecnologia para reduzir acidentes

2012-03-05T17:11:00.001-08:00

Uma das causas insidiosas de acidentes é a perda de controle do carro por mudança súbita de aderência do asfalto. Isso acontece em razão de fatores da natureza como chuva, garoa, gelo ou neve. O fenômeno de aquaplanagem é um exemplo: o filme de água se forma entre a estrada e os pneus, e estes não conseguem manter o atrito com o solo. Se atingir os quatro pneus, o veículo se transforma num trenó sem controle. Com as chuvas de verão, a atenção deve ser redobrada.

Nos países com invernos rigorosos esse problema se superpõe a outro ainda mais traiçoeiro. Uma fina camada de gelo, praticamente invisível, pode se formar na estrada em dias muito frios, mesmo sem presença de neve. Quando o automóvel passa sobre essa superfície, até em velocidades baixas, não há mais o que fazer, além de rezar.

A fim de enfrentar essas armadilhas do tempo a alemã Continental e outros parceiros europeus se uniram num programa de pesquisas avançada sobre atrito pneus-solo. O objetivo é fornecer ao motorista um sistema confiável de alerta prévio sobre as condições de baixa aderência. O segredo está na fusão e processamento de informações de diferentes sensores de comportamento dinâmico, tanto os novos como os já existentes nos carros modernos.

Um destes novos sensores inteligentes está integrado aos pneus e mede a deformação da banda de rodagem. Por meio dele é possível informar ao gerenciamento eletrônico central o estágio inicial de aquaplanagem. Outro é o sensor ótico capaz de avaliar a quantidade de luz refletida no pavimento, diferente em pista seca, úmida, molhada ou com camada de gelo. O alcance se situa entre 0,4 m e 1,5 m à frente das rodas dianteiras.

Uma câmara de polarização detecta as diferenças na vertical e na horizontal causadas pelas condições da superfície de rodagem de 5 m a 20 m à frente do veículo. Um escâner a laser, por sua vez, checa pingos de chuva ou flocos de neve numa faixa de 50 m a 100 m adiante. Mais duas informações são obtidas por termômetros: temperatura do meio ambiente e da superfície de rodagem. Os sensores do ABS (freios antibloqueio) e ESC (controle de trajetória) também ajudam pela sensibilidade de estimar diferença de atrito entre as rodas e a estrada.

Computando todos esses dados, pode-se contrapor a leitura dos termômetros com as indicações dos sensores ambientais. Em décimos de segundo o sistema vai indicar que há uma ameaça potencial à perda de atrito dos pneus, dando possibilidade de reação ao motorista, que deve aliviar o acelerador ou frear em tempo de se safar de uma grave e repentina derrapagem.

Entrar na zona de superfície escorregadia com velocidade menor também ajuda os sistemas atuais de evitar ou mitigar colisões a atuar de forma mais eficiente sob condições ambientais adversas.

O modo de informar ao motorista sob esses riscos ainda está sendo estudado, mas é a parte mais fácil das pesquisas. Hoje há vários tipos de indicadores visuais disponíveis no quadro de instrumentos, além de alarmes acústicos, voz sintetizada de advertência e até alertas vibratórios no volante ou no banco. Projeção de ícones ou frases no para-brisa também é uma tecnologia dominada e tem a vantagem de manter o motorista sem desviar os olhos da estrada.

Bridgestone apresenta o pneu que lê a estrada

2012-03-01T03:50:00.001-08:00

A Bridgestone desenvolveu uma nova tecnologia que informa, em tempo real, o condutor sobre as condições da estrada. Um pequeno chip instalado no pneu é o grande segredo do CAIS (Contact Area Information Sensing) ou Sensor de Informação da Área de Contacto.

Este dispositivo recolhe e avalia a informação enviada pelo pneu sobre o estado do piso, sendo capaz de detectar, de forma imediata, os dados de vibração e transmiti-los no sistema de informação do veículo.

A nova tecnologia classifica o estado actual da superfície da estrada em sete modos (seco, semi-seco, molhado, neve profunda, neve fresca, neve compacto e gelo) e transmite esses dados ao condutor através de um monitor que se encontra instalado no interior do veículo. O sistema CAIS é alimentado por um micro-gerador patenteado pela Bridgestone.

Acredite se quiser, existe sim pneu pirateado

2012-02-15T16:31:00.001-08:00

Como saber se o seu pneu é falsificado ou pirateado?

Por incrível que pareça, existem pessoas falsificando pneus de marca, como: Goodyear,

Michelin, Continental e principalmente Pirelli. Existem duas maneiras em que falsificam os pneus. A Primeira é por fabricarem um pneu completamente novo e o estampam idêntico ao da marca original.

Outra maneira é por remoldarem um pneu antigo usado e o estampam como o pneu de

marca original. A primeira maneira de se falsificar citada é mais difícil de identificar pois

somente conhecendo bem o pneu de marca original se consegue ver a diferença. Já a

segunda maneira é mais fácil de identificar, como explicado abaixo:

Passo 1 => Observar o interior do pneu. Para isso é necessário pelo menos dois pneus. Um

marca original para comparar com o que você está adquirindo. Por exemplo, você encontrou

um pneu da Pirelli no modelo P6 muito mais barato que o comum, e o vendedor informa que

os pneus são novos e originais. Para confirmar esta informação observe dentro dos dois

pneus que você tem certeza de que são originais e compare os desenhos no interior deles.

Veja se são idênticos. Observação: Pneus da mesma marca e modelo têm sempre o mesmo

desenho (linhas ou padrões) no seu interior. Caso não sejam compatíveis, o pneu é falso.

Passo 2 => Verifique o código DOT do pneu. Veja o que é o código DOT e como obtê-lo.

Este método pode não ser muito eficaz pois este código pode ter sido adulterado. De

qualquer forma, vale verificar se o pneu tem idade superior ao dia da compra, se isto ocorrer é

motivo para desconfiar. Os dois primeiros números do Dot, são a semana de produção, e os dois últimos são o ano.

Passo 3 => Este método nem sempre se aplica mas, confira se o pneu vem com etiqueta da

marca. A maioria dos pneus vem com etiquetas indicando a marca, modelo e medida. Estas

informações também podem ser reproduzidas, mas é pouco provável.

Passo 4 => Verifique se existe um selo do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia,

Normalização e Qualidade Industrial). Todo pneu fabricado ou importado para o Brasil tem de

obter este selo. Se o pneu tem este selo, você poderá obter informações sobre o pneu e

quando foi aprovado no site do INMETRO.

Recomendemos, se possível, sempre verificar o site da empresa que fabrica o pneu que você

irá comprar e compare os pneus eo preços, caso o site informe.

Gostaríamos de informar ainda que a razão de existir pneus falsificados é por existir mercado

para eles. Enquanto houver pessoas que vão para países como o Paraguai para comprar

pneus de qualidade Michelin por preço de um pneu remold, sempre haver vai haverá quem os

falsifique. Pneus pirateados não duram nem a metade da duração de um original. Assim o

maior prejudicado será o comprador. Não vale a pena correr o risco. Como diz o ditado: "O

barato sai caro".

Exija sempre a Nota Fiscal na compra dos pneus. O pneu tem que ser acompanhado de uma

Nota Fiscal, uma vez que o revendedor do pneu tem de prestar contas do produto

manufaturado a Receita Federal. Além do mais, sem a Nota Fiscal não se usufrui do direto da

garantia de um pneu original.

Informações obtidas de Pneu fácil

A História do boneco da Michelin

2012-02-14T13:59:00.002-08:00

O Boneco Michelin foi eleito o melhor logotipo do mundo pelo jornal “Financial Times” e pela revista “Report On Business” no ano 2000.

Os motivos são diversos: seu longo tempo de existência, o grande carisma - que conquista diferentes públicos -, além dos valores e do prestígio que ele carrega desde o início de sua criação.

Confira a seguir a trajetória do carismático personagem, que surgiu por acaso há mais de 100 anos.

Boneco Michelin: conheça sua história

Em fevereiro de 1893, André Michelin citou a frase “O pneu bebe os obstáculos”, durante uma palestra sobre as vantagens do pneu na Conferência da Sociedade dos Engenheiros Civis. Na ocasião, ele se referia à importância dos pneus para uma viagem mais segura e confortável.

No ano seguinte, na Exposição Universal e Colonial de Lyon, seu irmão Édouard Michelin vê duas altas pilhas de pneus que decoravam a entrada e diz para André: "Com dois braços e duas pernas, vira um boneco".

As duas frases tomaram forma pouco tempo depois, quando Édouard folheava os desenhos do ilustrador Rossillon – que assinava com o pseudônimo O'Galop! – e viu a imagem de um homem gordo levantando uma caneca sob a frase “Nunc est bibendum” (em português, “Está na hora de beber”).

Rapidamente lhe veio à memória sua frase “O pneu bebe os obstáculos” e associou a imagem à pilha de pneus em Lyon. Então ele encomendou um cartaz a O ´Gallop que combinasse as duas idéias: o homem gordo e a pilha de pneus.

O resultado foi a criação de um personagem imponente, formado por pneus, que segurava uma taça com cacos de vidro e pregos, sob a frase " Nunc est bibendum" (em português, “Está na hora de beber”), referindo-se a sua capacidade de superar obstáculos nas pistas.

Bibendum: o nome do Boneco Michelin

Até então o personagem ainda não tinha um nome - mas por pouco tempo. Meses depois, durante a corrida Paris-Amsterdã-Paris, o piloto Théry reconheceu André Michelin e disse “Olhe o Bibendum!”, referindo-se à frase que o empresário e industrialista disse na palestra.

Estava oficializado o nome de um dos personagens mais carismáticos e bem humorados da publicidade mundial: Bibendum. Mais de 100 anos depois, o Boneco Michelin está presente em campanhas, adesivos e até mesmo nos próprios pneus que a Michelin produz.

Boneco Michelin: o conquistador

Em 1905, a empresa solicita um novo cartaz do Boneco Michelin ao ilustrador O´Gallop, para reposicionar o personagem. Desta vez, ele deveria segurar uma lança em uma mão, o escudo na outra e vestir um capacete.

A frase que acompanhava o cartaz era: "My strength is as the strength of ten because my rubber's pure" (em português, “Minha força é a força de dez, pois minha borracha é pura”), claramente se referindo à superioridade Michelin em relação aos concorrentes.

No ano seguinte, a Michelin instala uma fábrica na Itália e, em 1907, a empresa lança um jornal chamado “Il Pneumatico Michelin - Consejos y Prodigios de Hombre Michelin”, que em português significa “O pneu Michelin – Conselhos e Maravilhas do Boneco Michelin”.

Estas duas situações são importantes para pontuar alguns dos maiores valores do personagem e da empresa: a qualidade excepcional dos produtos Michelin, aliada a uma aura de proximidade com os clientes.

Com a expansão da Michelin a outros países, seu símbolo ganhou cada vez mais relevância. Nos Estados Unidos, os americanos até hoje consideram o Boneco Michelin um verdadeiro cidadão do país.

Com uma velocidade impressionante, o Boneco Michelin logo se espalhou pelos cinco continentes: em 1925 na Indochina, em 1931 em Karlsruhe (Alemanha) em 1933 na Argentina, em 1934, em Espanha e Tchecoslováquia.

Desde então, o Boneco Michelin seguiu sua trajetória de sucesso com todo seu carisma e bom-humor. O resultado é enorme abrangência do Boneco Michelin, que representa a empresa em mais de 170 países!

Fonte de pesquisa ; MICHELIN

Carro novo, e agora, usar roda de LIGA ou de FERRO ?

2012-02-13T16:29:00.000-08:00

Concessionárias e lojas de acessórios concordam: as rodas de liga leve são o segundo acessório mais cobiçado, perdendo apenas para o rádio. E não são raros aqueles que fazem questão de andar sempre com os “calçados da moda”, trocando as rodas até três vezes em um único ano. No outro extremo, há gente que pensa diferente e não abre mão de uma das duplas mais tradicionais da indústria automotiva: a roda de aço com calota. Ao contrário do que se pensa, a diferença entre os modelos de aço e de liga leve não está na resistência, mas em três pontos principais: peso, estética e custo. Conheça oito mitos e verdades sobre rodas.

1 A roda de aço é mais resistente?

São equivalentes. No desenvolvimento de um carro, a escolha das rodas leva em consideração uma série de fatores. “Além do efeito visual que elas causam no conjunto, as rodas são peças móveis submetidas às mais variadas e severas condições, principalmente em países como o Brasil, com ruas e estradas tão esburacadas”, diz Klaus Mello, engenheiro responsável pelo desenvolvimento de novos produtos da Ford. Assim, não importa se a roda utilizada será de aço estampado ou de liga: elas passam pelos mesmos testes. Choque térmico, resistência a agentes químicos e salinidade são as provas mais leves. Dureza mesmo é o teste de impacto: deve-se subir, bater e ralar em guias e cair em buracos em diversas combinações de velocidade, ângulo e calibragem.

2 A roda de liga melhora o desempenho do carro?

Achar que seu carro vai acelerar e parar muito mais rápido porque você trocou as rodas originais de aço por um belo conjunto de liga é um engano: a melhora é imperceptível em carros “normais”, como afirma César Urnhani, piloto de testes da Pirelli:“Pouco modelos têm rodas construídas com ligas nobres a ponto de apresentar uma redução significativa de peso. Essas ligas são caras, ficando restritas a exemplares de alto luxo ou esportivos de marcas como BMW e Ferrari, por exemplo. Para carros de competição, as ligas podem ser ainda mais ‘aliviadas’, favorecendo acelerações, retomadas e frenagens”. Por mais que um carro de passeio não vá andar mais, a opção por rodas de liga oferece outra vantagem, como explica Klaus: “As rodas fazem parte do que chamamos de massa não suspensa, ou seja, que não se encontra apoiada na suspensão. Na prática, é correto dizer que rodas mais leves submetem a suspensão a um esforço menor. E isso a longo prazo faz diferença”. Por um tempo prolongado, os freios também agradecem a opção por uma massa girante aliviada. Mas novamente: em rodas de liga comuns, essa diferença na prática vai ser bem pequena.

3 Roda de liga é mais leve?

Na balança, a roda de liga leva vantagem sobre a de aço: é, em média, 15% mais leve. Porém essa diferença pode chegar a 50% no caso de modelos maiores utilizados em supercarros ou bólidos de competição. A relação entre peso e preço é evidente: uma italiana OZ aro 18 pesa cerca de 7 kg e custa 2500 reais, enquanto uma nacional TSW do mesmo aro pesa 12 kg e sai por 1 100 reais – cada uma. Achou um exagero? Na concessionária Mercedes, uma roda original do jipão ML AMG (aro 21) custa 8 200 reais.

4 Por que as rodas de aço não podem ser bonitas?

Outra vantagem da roda de liga está no desenho. Por ser fundida – processo pelo qual o metal é aquecido para se tornar líquido e então ser despejado em um molde –, ela permite mais criatividade no visual que as de aço, criadas a partir de uma chapa prensada. Para obterem o mesmo nível de resistência que uma roda de aço, a face das rodas de liga é mais espessa. É aí que está o pulo do gato: ainda que com faces mais “volumosas”, elas conseguem ser mais leves.

5 Elas valorizam o carro na revenda?

Roberto Francki, dono da rede de lojas Colonial, diz: “Um modelo de liga custa pelo menos o dobro do que um similar de aço. Ainda assim, vale a pena pelo efeito visual. O design é um dos fatores determinantes na compra de um carro”. Se você tem um carro zero e pretende comprar rodas fora de uma concessionária, cuidado: a maioria das fábricas alerta que não há como manter a garantia nesse caso, já que o componente é capaz de alterar a dinâmica do veículo mesmo respeitando-se todas as medidas originais. Algumas concessionárias consultadas, porém, disseram que nem relatam o tipo de roda que há em um carro ao solicitar peças em garantia para a fábrica. Ou seja, na prática não se sabe de alguém que tenha perdido a garantia por isso, mas não custa ficar atento. Independentemente de onde tenha comprado as rodas, saiba que o valor investido não altera o valor na hora da revenda – são, no máximo, um chamariz de potenciais compradores. Um jogo de aro 14 na concessionária gira em torno de 1 500 reais, enquanto numa loja independente fica nos 900 reais – de quebra, há um catálogo quase infinito de modelos.

6 Pode-se consertar roda de liga?

Rodas de liga também têm maior tolerância a reparos, de acordo com Francki: “Desde que a mão-de-obra seja especializada e os materiais e equipamentos empregados sejam de ponta, não há problema”, afirma. Mas o especialista faz questão de alertar: “Antes de iniciar o reparo, é preciso submeter a peça avariada a uma série de medições a fim de verificar se o dano não empenou sua zona de contato, região central por onde passam os parafusos. Em seguida, é feito um exame de ultrassonografia para caçar eventuais fissuras. Somente se aprovada nesses dois passos a roda é liberada para conserto”. Quanto ao reparo de uma roda de aço, Roberto é direto: “O custo de uma peça nova é tão baixo que raramente compensa”. Uma roda de aço aro 13 custa cerca de 130 reais.

7 Roda de liga estraga mais fácil?

Apesar de ser tão resistente a impactos quanto a roda de aço, a de liga é mais frágil quanto a danos superficiais. A mesma raladinha na guia que deixa um arranhão na primeira provoca profundas cicatrizes na segunda. Mas, como já foi dito, as rodas de aço geralmente são acompanhadas de calotas que, aliás, riscam com ainda mais facilidade que as rodas de liga leve.

8 Como fazer para a roda durar mais?

No balanceamento, a regra é clara: na roda de aço, os pesos devem ser fixados por pressão na borda do aro. Na de liga, por questão estética, deve-se usar os chumbos tipo pastilha auto-adesiva, colados no aro. É preciso limpar bem a área para evitar que saiam na primeira lavagem. Se utilizar qualquer tipo de solvente para retirar sujeira impregnada, faça isso com as rodas fora do carro, evitando danos aos componentes de suspensão e freios. Ainda assim, é importante enxaguar bastante para evitar manchas. Ao trocar um pneu furado, nada de subir na chave de roda para apertar um parafuso: utilize apenas as mãos.

Fonta: revista 4 Rodas

“OUTSIDE e “INSIDE, e agora qual o lado do pneu que eu monto para fora?

2012-02-08T09:58:00.000-08:00

Quando compramos pneus direcionais, é muito comum vir impresso na sua lateral uma seta que mostra o sentido de rotação.
Assim fica fácil saber se a montagem foi feita de forma correta.

.

Quando o pneu é assimétrico temos impresso nas laterais as palavras:

Outside ( FORA ) que é o lado do pneu montado para fora

do veículo

Inside ( Dentro ) que é o lado do pneu montado para dentro

do veículo.

Cuidado, nunca inverter estas posições ,pois o escoamento

da água em caso de chuva estará comprometido,podendo

ocasionar aquaplanagem.

Leia também

Pneus simétricos ou assimétricos

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Vantagens dos pneus com desenho assimétrico

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Carro blindado. E o pneu como fica?

2012-02-05T16:32:00.000-08:00

Um item muito interessante na blindagem de um automóvel é o pneu. É comum os pneus sofrerem disparos de arma de fogo a fim de imobilizar o veículo após descobrirem que o mesmo é blindado.

Os pneus totalmente blindados, que suportam tiros dos mais variados calibres, são mais comumente utilizados em veículos militares, porém nos últimos anos a blindagem de pneus vem sendo bastante utilizado em carros comuns.

Os processos de blindagem de pneus utilizados nos automóveis são mais simples mas bastante eficazes para a realidade dos grandes centros. Um dos métodos consiste basicamente na colocação de uma cinta de aço no interior do pneu, prendendo o pneu à roda e retardando o esvaziamento. Outro método é o trilho de nylon, que é uma solução mais leve, e que depois do pneu esvaziado, não deixa a roda encostar no chão.

Nos dois métodos de blindagem de pneus o automóvel é capaz de circular, mesmo com todos os pneus murchos, numa velocidade razoável, por aproximadamente vinte quilômetros.

Fonte de pesquisa H.R.

Fuel Fighter, novo lançamento da Firestone

2012-02-04T14:36:00.000-08:00

A Firestone renova sua linha de pneus com eficiência energética para os mercados de equipamento original e de reposição

Nashville, Tennessee - A Bridgestone Americas Tire Operations (BATO) anuncia a revitalização da sua marca de produtos para a redução do consumo de combustível, a “Fuel Fighter”.

A marca “Fuel Fighter” indica que o pneu foi projetado para melhorar a eficiência do combustível no veículo, por meio da utilização de compostos avançados e da otimização do design estrutural e da banda de rodagem do pneu. Estes pneus possuem tecnologia própria de polímeros que ajudam a reduzir o consumo de combustível do veículo e a emissão de CO2 e outros gases do efeito estufa.

"O preço alto dos combustíveis continua a ser um problema para os motoristas. Entendemos que o consumidor deseja e necessita de um pneu mais eficiente”, explica Larry Magee, Presidente da Divisão de Pneus de Consumo Estados Unidos & Canadá, BATO. “Os pneus Fuel Fighter têm os mesmos atributos e desempenho já conhecidos pelos consumidores da marca Firestone, porém com o benefício adicional de fazer mais quilômetros por litro de combustível”.

O Fuel Fighter entrou para o mercado de equipamento original em 2011, sendo empregado no Toyota Camry (Affinity Touring S4; tamanho P205/65R16 94S) e no Honda Civic (Firestone Affinity; tamanho P195/65R15 89H). O Fuel Fighter estará disponível em diversas medidas para o mercado de reposição em um futuro próximo.

"Quando as montadoras de veículos solicitaram uma opção de pneus com eficiência energética da marca Firestone, o Fuel Fighter renasceu”, diz Michael Martini, Presidente de Equipamento Original, EUA, e da Divisão de Vendas de Pneu de Consumo, BATO. "O Fuel Fighter será uma opção importante para os nossos parceiros de equipamento original no futuro. Estamos animados em proporcionar-lhes um pneu que, em última análise, é um ganha-ganhaquando se trata de conforto e economia para o consumidor".

A Fuel Fighter é uma marca revitalizada pela companhia, que foi usada pela primeira vez em 1978. A logomarca estará estampada na lateral do pneu e também em etiquetas, provendo uma confirmação visual de que o pneu é otimizado para eficiência de combustível.

Os produtos da linha Fuel Fighter contribuem para a meta global da Bridgestone Corporation, para melhorar a resistência ao rolamento, resultando em redução do consumo de combustível e na emissão de CO2 ao dirigir, que deverá ser reduzido em até 25% até o ano 2020 (baseado em referência de 2005). A empresa também está trabalhando para reduzir em 35% a emissão de CO2 durante todo o cliclo de vida dos produtos até 2020.

Perfil da Bridgestone - Com sede em Tóquio (Japão), a Bridgestone é a maior fabricante mundial de pneus e detentora das marcas Bridgestone, Bandag, BTS e Firestone.

É a primeira colocada do Ranking Global das Empresas Fabricantes de Pneus do jornal norte-americano Tire Business, com a marca de US$24.425 bilhões de vendas em pneus no ano de 2010. Emprega mais de 139 mil funcionários no mundo e mantém operações em 25 países. No Brasil, produz pneus em suas fábricas de Santo André/SP e de Camaçari/BA, que juntas atingem capacidade de produção de 42 mil pneus/dia.

Fonte : Fator Brasil

Europneus vai transformar pneus em produtos substitutos da madeira. Em Portugal e no Brasil.

2012-02-02T04:24:00.000-08:00

A EUROPNEUS, obteve a representação, para Portugal e Brasil, do processo e equipamentos, baseados na nano-tecnologia, para produção e utilização de materiais nanométricos e moleculares desenvolvidos pela empresa Dena Technology. Esta solução permitirá a transformação dos pneus usados em produtos substitutos da madeira.

O acordo levou a empresa a lançar a Europneus Ambiente, uma divisão que procura soluções capazes de oferecer uma alternativa inovadora para a reciclagem de pneus.

“A tecnologia desenvolvida pela Dena é capaz de produzir produtos mais leves, mais resistentes, mais puros e com custos menores”, explicou ao Green Savers José António Silva, da empresa portuguesa.

“A Dena atua em diferentes sectores: tintas, cosméticos, indústria alimentar, indústria farmacêutica e química, entre outros, eapresenta uma solução inovadora em relação à reciclagem dos pneus, convertendo-os em produtos substitutos da madeira”, continuou o responsável.

Segundo o responsável, esta medeira é “totalmente amiga do ambiente e não sofre” os efeitos da água, da exposição ao tempo e dos insectos”.

“Esta tecnologia propicia uma alternativa de investimento com recuperação do capital em nove a 12 meses e margens extremamente aliciantes. Alem disso, a madeira verde” tem comprador assegurado”, continuou o responsável.

Greensavers

Altimax HP o primeiro pneu com Monitoramento de Substituição do Pneu”

2012-02-02T04:10:00.000-08:00

O primeiro pneu do Brasil que possui um dispositivo que acusa o desgaste prematuro da banda de rodagem, o que permite corrigir a tempo um possível mau alinhamento do veículo. Isto evita que o pneu sofra um desgaste irregular e consequentes prejuízos.

Os pneus Altimax HP, fabricado pela Continental do Brasil, trazem o exclusivo sistema de “Monitoramento de Substituição do Pneu”, que indica o seu nível de desgaste. Você poderá observar sobre a superfície da linha central da banda de rodagem, a legenda “Replacement Tire Monitoring”. Quando o ciclo de vida do pneu se encerra, a legenda muda para“Replace Tire” (Substituir o Pneu). Assim, você saberá a hora certa de fazer a troca, evitando utilizar um produto que já não cumpre os requisitos indispensáveis de segurança.

Japonesa inicia construção de fábrica de pneus no Paraná

2012-01-27T11:26:00.000-08:00

A marca japonesa de pneus Sumitomo iniciou, nesta sexta-feira (27), em Fazenda Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba, as obras de sua nova fábrica mundial. Na planta, a empresa investiu cerca de R$ 560 milhões. A expectativa é de que as operações na unidade comecem em abril de 2013.

A fábrica vai ocupar um terreno de 500 mil metros quadrados, sendo 84,5 mil de área construída. No local serão produzidas as duas marcas da companhia japonesa: a Dunlop, mais voltada aos carros de passeio, e a Falken, linha de alta performance da empresa.

De acordo com o presidente mundial da Sumitomo, Ikuji Ikeda, a produção inicial da fábrica será de 15 mil pneus diários e o desejo da companhia é dobrar este volume até 2020. Com a fabricação local dos pneus e uma produção já expressiva, a empresa tem planos para conquistar 10% do mercado brasileiro de pneus um ano após o início da produção.

Primeira planta fora da Ásia

A fábrica de pneus da Sumitomo em Fazenda Rio Grande será a primeira da companhia instalada fora da Ásia. As demais ficam no Japão, Tailândia, Indonésia e China – que receberá uma segunda linha de produção nos próximos meses.

“A obra que inicia hoje será a base da Sumitomo na América do Sul e na Central, o que representa muito para os planos da marca. A fábrica terá o Brasil como mercado prioritário e também deve atender a outros países da região”, disse Ikeda.

Segundo Ippei Oda, presidente da Sumitomo Brasil, um dos motivos para e escolha de Fazenda Rio Grande é a localização, que vai facilitar o comércio com países vizinhos.

GAZETA DO POVO

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Dunlop o inventor do pneu

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Bridgestone anuncia que agora você pode imprimir fotografias na lateral dos pneus.

2012-01-27T11:20:00.000-08:00

A Bridgestone anunciou ter desenvolvido uma nova tecnologia que permite a impressão a cores nas paredes dos pneus. A nova tecnologia de impressão para pneus é diferente daquelas que existem actualmente no mercado e consiste numa camada para proteger da descoloração como base, através de tintas recém-desenvolvidas, e numa camada de proteção de danos externos na superfície.

Recorde-se que, até ao momento, era utilizada borracha branca nas paredes laterais dos pneus para fabricar faixas e letras brancas, processo que utiliza grandes quantidades deste tipo de borracha, de forma a evitar a descoloração e a manter a durabilidade, podendo ainda acrescentar peso adicional ao pneu.

Com o recurso a esta nova tecnologia, que a marca espera rapidamente introduzir no mercado, a Bridgestone pretende conjugar soluções criativas para a decoração dos pneus, ao mesmo tempo que evita o acréscimo de peso, contribuindo ainda para o meio ambiente. Além disso, o fabricante poderá ainda explorar outras oportunidades de negócio, pois poderão ser impressos nos pneus desenhos originais ou fotografias.

Fábrica Chinesa Double Star lança pneus coloridos

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Pneus serão etiquetados na Europa

2012-01-24T11:04:00.000-08:00

A partir de novembro deste ano os países da União Europeia deverão utilizar um selo de eficiência nos pneus que serão vendidos ao consumidor e que deverão mostrar o grau de desempenho do produto em três quesitos: resistência ao rolamento ou eficiência de combustível, aderência em piso molhado e ruído exterior de rolamento. O selo visa a padronização de informações ao cliente e a promoção das baixas emissões e aumento da segurança nas estradas por meio da escolha de pneus de bom desempenho.

Todos os pneus produzidos após 1º de julho de 2012 deverão ter um valor para cada item do selo, que deverão estar disponíveis ao consumidor nos pneus após 1º de novembro, embora as fabricantes possam introduzir a etiqueta voluntariamente antes desta data. Caberá a cada país do bloco definir e executar individualmente suas penas a serem impostas em caso de infrações.

A etiqueta de eficiência do pneu que será utilizada na União Europeia segue o padrão semelhante aos selos utilizados em diversos produtos, como eletrodomésticos

A escala vai de A a G para as medições de resistência ao rolamento e aderência em piso molhado, sendo que A representa o melhor desempenho. Para a medição de ruído há uma classificação em decibéis a partir de três barras que podem ser negritadas, sendo que três barras representam a melhor condição. Pelas normas da União Europeia, pneus para automóveis devem atingir o nível mínimo de ruído que corresponde a uma escala que vai de 72 dB a 76 dB, dependendo da largura do pneu.

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Pneus produzem energia para recarregar baterias

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Goodyear introduz microchip nos pneus para reduzir risco de roubo

2012-01-22T11:37:00.000-08:00

Pela primeira vez, a Goodyear irá promover a utilização comercial de microchips em pneus para camiões que visam reduzir o risco de roubo e recolher dados como a pressão e temperatura

A Goodyear anunciou, pela primeira vez, a utilização comercial de microchips em pneus para camiões, os quais permitem evitar o roubo de pneus dos atrelados, uma prática que afeta os operadores de frotas e que em tempo de crise se acentua ainda mais. Neste sentido, o novo pneu para atrelado Goodyear Regional RHT II RFID (identidade de rádio frequência) 435/50R19.5 integra um microchip que estabelece uma ligação, via internet, com o programa de gestão de pneus FleetOnlineSolutions.

Esta nova tecnologia, que obteve um prémio na América Latina no início deste ano, permite monitorizar os pneus. Em caso de roubo, é muito mais fácil localizá-los e identificá-los em relação a outros pneus. Os pneus podem ser monitorizados durante toda a sua vida útil.

Ainda que os chips do RFID atualmente apenas tenham dados de identificação, no futuro será possível dar-lhes um carácter dinâmico, de forma a permitir a monitorização de fatores como a pressão e a temperatura em tempo real. Igualmente, a Goodyear prevê a ampliação do RFID num futuro próximo a outros tipos e tamanhos de pneus. Este fato vai constituir um grande avanço para melhorar a segurança dos condutores e dos pneus, protegendo-os contra roubos e incidentes.

“O roubo de pneus de atrelados é uma realidade. Mesmo quando a polícia recupera os pneus roubados, é impossível provar a sua origem visto que os dígitos de identidade dos pneus normalmente são removidos. A partir de agora, com a introdução do microchip nos pneus, não podem ser removidos sem os destruírem. Isto significa que os ladrões não conseguem apagar a origem dos pneus e desta forma evitamos roubos dos que apresentarem o logótipo RFID na parede lateral”, referiu Nieves Fuentes, directora de Comunicação da Goodyear Dunlop Ibéria.

O microchip é integrado nos pneus na linha de montagem e programado com um código único que o identifica, permitindo a um leitor portátil determinar o tipo e tamanho do pneu, bem como o seu número de identidade único. Um fornecedor de serviços da Goodyear ou operador de frotas pode, rapidamente, ler todos os pneus RFID e registar os detalhes eletronicamente, poupando tempo e assegurando a precisão. O controlo do estoque de pneus é outro dos benefícios deste avanço.

Os pneus RFID são produzidos actualmente no Luxemburgo. Futuramente, a fábrica da Goodyear situada em Wittlich, na Alemanha, também vai produzir estes pneus.

Fonte:Lusomotores

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O PNEU INTELIGENTE

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Aviões, e na hora de pousar? Pneus seu ponto crítico

2012-01-13T11:52:00.000-08:00

Os aviões foram construídos para voar, mas entre os itens mais críticos para a sua segurança estão os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importância, são frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e até pelos mecânicos.

Os pneus de avião são itens críticos para a segurança porque, além de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, acelerações e desacelerações súbitas e grandes variações de temperatura.

Pneus aeronáuticos têm pouco a ver com os pneus de carros e caminhões. Pneus de veículos terrestres são construídos para suportar cargas relativamente pequenas, mas continuamente e em longas distâncias. Requisitos como alta durabilidade e resistência ao desgaste são importantes na maioria dos veículos terrestres, enquanto fatores como aderência ao piso e flexibilidade são secundários, em razão da baixa velocidade alcançada por esses veículos.

Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade são essenciais. Suportam cargas muito maiores que os pneus automotivos. Praticamente cem por cento dos pneus aeronáuticos são feitos de borracha natural, extraídos de seringueiras, enquanto a maior parte dos pneus automotivos é feita em borracha sintética, ou compostos de borracha natural e sintética.

Pneus de aeronaves, em primeiro lugar, suportam grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, em grande altitude, enquanto suportam temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso ou mais de 100 graus em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-off). Tais extremos geralmente são experimentados a cada voo, ou cada ciclo.

Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura, e poderia causar explosões dos pneus com o súbito aumento de temperatura no pouso ou em uma RTO. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar pelo nitrogênio seco. O uso do nitrogênio também soluciona outro problema que o uso do ar tras às câmaras de ar, que é a oxidação interna da borracha das mesmas. O nitrogênio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de explosões, e é pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidação interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrogênio.

Um dos mitos mais propalados a respeito de pneus de avião é o que afirma que tais pneus são maciços, para suportar as grandes cargas e não correrem risco de explosão. Pneus maciços são impraticáveis, no entanto, a não ser para pneus de bequilha de aeronaves muito leves e de baixa velocidade. O atrito interno de um pneu maciço causaria grande aumento de temperatura em pouco tempo de rolagem no solo, o que degradaria a estrutura do pneus e causaria sua desintegração ou incêndio.

Estruturalmente, um pneu de avião não difere muito de um pneu automotivo: a parte que fica em contato com o solo é a banda de rodagem; os talões, reforçados com arames de aço, garantem a fixação do pneu à roda; as paredes laterais, muito flexíveis nos pneus aeronáuticos, e os ombros constituem a estrutura lateral do pneu.

A estrutura interna é constituída de várias camadas de lona cobertas com borracha. As bandas de rodagem incorporam, geralmente, uma ou mais camadas reforçadoras, tecidas em finos, mas resistentes, arames de aço ou em polímeros de grande resistência à tração, como o Kevlar. Uma espessa camada de borracha completa a estrutura da banda de rodagem e suporta grande desgaste, sem atingir as lonas.

As bandas de rodagem geralmente possuem desenhos simples, ao contrário dos pneus automotivos. O desenho mais comum é o raiado (Ribbed Tread), de uso recomendado em pistas pavimentadas e de grande resistência ao desgaste. Os pneus AWT (All-Weather Tread), com ranhuras dispostas em duas diagonais, eram muito usadas em pistas não pavimentadas, pois tinham características de autolimpeza, que removia barro acumulado nas ranhuras. Pneus lisos (Smooth Tread) chegaram a ser usados, especialmente em aeronaves de trem de pouso fixo, por serem mais aerodinâmicos, mas foram praticamente abandonados por terem péssimo desempenho em pistas contaminadas. Um quarto desenho combina características dos AWT e raiados (Grooved All-Weather Tread), e tem bom desempenho em qualquer tipo de pavimento, mas hoje seu uso é raro.

Pneus com câmara de ar são os mais comuns na aviação. Existem pneus sem câmara, mas tais pneus exigem rodas especiais, com vedação entre as suas partes por O-rings. Rodas de aviões são desmontáveis, ao contrário de rodas automotivas, e os pneus não são encaixados nas mesmas "à força", como nesses últimos. Os pneus sem câmara são virtualmente idênticos aos com câmara, mas possuem melhor vedação no talão, para evitar vazamentos.

Alguns pneus, especialmente os do trem de pouso do nariz, possuem defletores logo abaixo do ombro, chamados popularmente de "pestanas", que se destinam a evitar que a água lançada da pista pelos pneus atinja os motores. Tal recurso é comum em aeronaves que possuem motores na parte traseira, como os Cessna Citation e os antigos Sud-Aviation Caravelle.

Pneus de aeronaves são caros, podem ultrapassar US$ 5 mil a unidade, no caso de pneus de trem de pouso principal de um jato comercial. Como duram relativamente pouco, de 250 a 500 pousos, são recondicionáveis. Pneus de jatos comerciais podem ser recauchutados teoricamente por até 11 vezes, com grande economia para o operador., mas, na prática, uma carcaça geralmente é recauchutada, em média, por 5 vezes.

Tanto o processo de fabricação quanto o de recauchutagem devem ser certificados pelas autoridades aeronáuticas. No Brasil, a Goodyear é a única empresa certificada para recauchutagem de pneus de aeronaves. Pneus de aeronaves leves, devido ao seu baixo custo, raramente são recondicionados.

Pneus de aeronaves devem ser bem cuidados, tanto em uso quanto armazenados. Quando armazenados, devem ser armazenados em posição vertical e em câmaras escuras, pois a borracha natural sofre com corrosão fotoquímica, especialmente por raios ultravioleta, que dá um aspecto "ressecado" para o pneu e compromete sua durabilidade, que está limitada a, no máximo, 5 anos, em uso ou não. Outro poderoso agente corrosivo de pneus é o gás ozônio, presente em atmosferas poluídas e em locais onde estão instalados equipamentos elétricos de alta tensão. O uso de lâmpadas fluorescentes em locais de armazenamento de pneus deve ser evitado, pois sempre emitem radiação ultravioleta.

Em aeronaves armazenadas, alguns cuidados devem ser tomados: proteger os pneus com capas metalizadas e movimentar o avião frequentemente, para evitar o "achatamento" da banda de rodagem. Qualquer tipo de contaminação por combustível, óleo lubrificante e fluido hidráulico deve ser imediatamente removido com sabão neutro (sabão de coco ou, eventualmente, detergente doméstico de cozinha).

Em aeronaves em uso, o cuidado mais importante é manter a pressão correta dos pneus. Aeronaves leves usam pneus de baixa pressão, mas jatos comerciais usam pneus de alta pressão, em torno de 200 PSI. Aeronaves que operam em porta-aviões usam pneus com até 350 PSI em operações embarcadas. Procedimentos como a "sangria" de ar de pneus aquecidos, para aliviar a pressão, são totalmente desaconselhados.

Os pneus devem passar por inspeção pré-voo, verificando-se a pressão correta, se o pneu não está "corrido" (deslocado em relação à roda), se não tem desgastes inaceitáveis (sem sulcos ou com desgastes atingindo as lonas, por exemplo), ou defeitos diversos, como cortes profundos, bolhas ou "ressecamento", ou se não estão contaminados com fluido hidráulico, óleo lubrificante ou combustível.

Qualquer pneu, aeronáutico ou não, possui limite máximo de velocidade. No caso de jatos comerciais, tal limite está compreendido entre 190 e 205 Knots (352 a 378 Km/h). Pneus que sofrerem esforços e aquecimento excessivos, como em uma RTO entre 80 Knots e a V1, devem ser substituídos por segurança.

Aeronaves que decolam ou pousam em velocidades muito altas possuem pneus especiais. Os pneus do Concorde, por exemplo tinham a borracha impregnada com pó de alumínio, que lhes davam uma característica cor cinza, bem mais clara que o preto do pneus comuns. O aluminio, por ter melhor condutibilidade térmica que a borracha, facilitava a dissipação do calor.

Alguns tipos de pneus possuem um "fusível", que permite o esvaziamento lento do pneu em caso de superaquecimento. É um dispositivo de segurança, que evita a explosão do pneu em caso de RTO ou pouso com excesso de velocidade.

Pilotos devem se lembrar que pousos "chuleados", com impacto quase imperceptível no solo, provocam desgaste excessivo tanto nos pneus quanto nos freios, comprometendo a durabilidade de ambos. Um toque firme e seguro é a melhor solução, ainda que não arranquem aplausos de passageiros.

Outro cuidado a tomar com os pneus é na decolagem: Depois de taxiar por longos períodos, especialmente em tempo muito quente, é conveniente retardar um pouco o recolhimento do trem, para esfriar os pneus. Aviões que passaram recentemente por manutenção nos freios também merecem atenção. Já houve pelo menos um caso de uma aeronave, no caso um Boeing 727, que estava com os freios muito "justos", e que se aqueceram em demasia durante o táxi e a corrida de decolagem. Embora o alarme de fogo no trem tivesse soado, o trem foi recolhido, e os dois pneus de uma perna do trem explodiram dentro do alojamento, abrindo um buraco na asa tão grande que dava para passar uma pessoa por ele. O trem despencou, mas todas as conexões hidráulicas e elétricas foram destruídas, e os pilotos não sabia se o trem estava em baixo ou não. Mesmo sem os pneus, o trem estava travado embaixo e o pouso foi bem sucedido.

Como curiosidade, lembramos que pneus de aeronaves não são geralmente de grandes dimensões. O pneu do trem de pouso principal de um Boeing 737 possui aros de 19 a 21 polegadas de diâmetro, 40 a 44 polegadas de diâmetro total e 14,5 a 16 polegadas de largura, no talão. No Boeing 747, não são muito maiores, pois possuem dimensões de 22 polegadas de aro, 49 polegadas de diâmetro total e 19 polegadas de largura. Os pneus dos MD-11 são consideravelmente maiores (54 x 21,0 x 24 polegadas). Nas aeronaves leves, são muito comuns os pneus de 5 x 5 polegadas no trem de pouso auxiliar e 6 x 6 polegadas no trem de pouso principal (aro x largura).

Post Cultura Aeronáutica

JONAS LIASCH

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VOCÊ JÁ PENSOU COMO SE TROCA O PNEU DE AVIÃO ?

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PNEUS BEBERRÕES

2012-01-04T15:10:00.000-08:00

Sim. Os pneus são grandes “beberrões de combustível”.
Muito pouca gente faz a ligação do consumo alto com a situação dos pneus. E são poucos os mecânicos que dão esta dica para seus clientes.

A calibragem incorreta dos pneus afeta diretamente o consumo de combustível, pois está relacionada ao arrasto produzido pela calibragem incorreta. Ou seja, quando o pneus estão com menos pressão que o recomendado é como se o carro andasse travado. Além disso, a calibragem incorreta, tanto para mais como para menos, provoca um desgaste irregular nos pneus, conforme a figura a seguir.

Os pneus que sofrem este desgaste irregular, além de aumentar o consumo de combustível, afetam a dirigibilidade (a direção fica mais pesada), diminuem a capacidade de frenagem, provocam o desgaste prematuro de rolamentos, amortecedores, borrachas e articulações da suspensão.

Também é importante saber que os pneus podem perder 1 psi a cada 30 dias naturalmente e ainda mais em climas frios.
Nas regiões onde as temperaturas oscilam muito durante o dia, como no Rio Grande do Sul, a pressão dos pneus pode variar por esta influência. Já que o ar frio é mais denso, a pressão cai cerca de 1 psi para cada 5ºC. Um pneu calibrado com 30 psi a 21ºC, por exemplo, pode cair para 26 psi a 0ºC.

Quanto mais largo o pneu, maior o arrasto, logo, maior o consumo de combustível. Algumas pessoas defendem que utilizar um pneu mais largo dá mais estabilidade nas curvas. É verdade! Mas esta seria a única vantagem se não fosse perigoso entrar em alta velocidade nas curvas.

Então, a dica é simples: Verifique semanalmente a calibragem dos pneus. E a cada 10.000 km, verifique o estado dos pneus, balanceamento e geometria.

É uma questão de economia e, principalmente, segurança.

QUAL A CALIBRAGEM CORRETA?

Para saber qual a calibragem correta para dos pneus do seu carro, consulte o manual do proprietário.

Se os pneus do seu carro não têm as medidas originais, você deverá consultar o revendedor dos pneus para saber qual a calibragem ideal.

Fonte de consulta
Motor S/A

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Porque você deve alinhar o seu carro ?

2012-01-02T14:11:00.000-08:00

Para a regulagem dos ângulos da direção do veículo conforme as especificações do fabricante. Basicamente são 4 ângulos a serem verificados: convergência, divergência, camber e caster.

Quando deve ser efetuado:

Em todas as revisões estipuladas pelo fabricante do veículo, ou pelo menos, a cada 7.000 km rodados;
Sempre que houver a substituição de algum elemento da suspensão ou da direção;
Na colocação de pneus novos;
Sempre após um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
O veículo tende a ir mais para um lado ou tem dificuldade de se manter na trajetória;
Quando forem verificados desgastes irregulares nos pneus.

O alinhamento é especificado pelo fabricante do veículo, a fim de oferecer uma maior eficiência de rolamento e melhor dirigibilidade. Caso haja alguma alteração nas especificações de alinhamento ocasionada por impacto, trepidação, compressão lateral ou desgaste dos componentes da suspensão, poderá haver o comprometimento do bom funcionamento do veículo ou, ainda, provocar um desgaste irregular e prematuro da banda de rodagem dos pneus.

Existem diversos métodos de alinhamento no mercado. Entretanto, atualmente, o alinhamento total das quatro rodas é o serviço mais completo e eficiente do mercado, pois nele a convergência individual traseira é medida e ajustada conforme as especificações do fabricante. Esse ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geométrica central direcional. Nesse caso, as quatro rodas ficarão paralelas entre si e o volante centrado, o que resulta no paralelismo total do veículo.

CAMBAGEM

É o ângulo de inclinação da suspensão da roda com relação a um plano vertical. Pode ser negativo (para frente) ou positivo (para trás) e é responsável por proporcionar a estabilidade direcional do veículo. Raramente o caster ocasionará um bamboleio na roda, resultando em desgaste acentuado em pontos localizados da banda de rodagem de um pneu.

Quando a roda estiver tendendo para um lado, é sinal de que o caster está desigual, o que provoca um desgaste irregular da banda de rodagem do pneu. E, quando estiver excessivo, pode resultar em um desgaste total e prematuro da mesma.

As consequências de um Caster fora das especificações são:

Se for insuficiente:

Diminuição da estabilidade direcional em alta velocidade;
Diminuição do esforço direcional requerido em baixa velocidade.

Quando excessivo:

Aumento da estabilidade direcional em alta velocidade;
Aumento do esforço direcional requerido em baixa velocidade;
Pode causar vibrações laterais em alta velocidade.

Diferente lado a lado:

Pode causar tendências no veículo de “puxar” para um dos lados e pode causar problemas em frenagens violentas.
A máxima diferença tolerável lado a lado é de ½ grau.

CAMBAGEM
A função do Camber é distribuir de forma uniforme o peso do veículo sobre a banda de rodagem dos pneus. O que determina o camber é a inclinação da parte superior da roda, para dentro ou para fora do veículo, em relação a um plano horizontal, que pode ser positiva (quando os pneus estão voltados para fora) ou negativa (quando os pneus estão voltados para dentro). Regulagens incorretas de Camber, normalmente causam desgaste excessivo nos “ombros” dos pneus.
LEIA TAMBÉM
( A falta de manutenção nos pneus pode levar ao desgaste prematuro )
http://meupneu.blogspot.com/2011/09/falta-de-manutencao-nos-pneus-pode.html

FIQUE DE OLHO NA CALIBRAGEM DO STEPE

2012-01-02T11:34:00.000-08:00

A maior parte dos motoristas lembra de calibrar os pneus com certa frequência – muitas vezes ligada ao número de
abastecimentos ou à antecipação de uma viagem – e deixando o sobressalente para “de vez em quando”. De acordo com o
auditor do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), José Palácio, antes da preocupação com a calibragem toda semana
(o que é o ideal) ou, em, no máximo, a cada 15 dias, é importante que o motorista conheça o veículo. “Deve-se observar
sempre o marcador, para ver se o número de libras não caiu muito entre uma calibragem e outra, o que evita uma série
de aborrecimentos”, avisa.
Palácio ressalta que se a pressão costuma ser constante a cada semana e, de repente, constata-se que um dos pneus está
com cinco libras a menos, pode ser sinal de problema, um prego, por exemplo. Por outro lado, se a calibragem é feita
semanalmente, sem perda de libras e, de repente, todos os pneus estão mais vazios, pode ser defeito no próprio
calibrador do posto.
O mesmo vale para o pneu sobressalente. O especialista explica que não é errado conferir o estepe uma vez por mês,
desde que o motorista observe, a cada calibragem, se não houve perda de libras. “Se baixar muito em um mês, é
recomendado que a calibragem seja feita em intervalos menores; mas, se mantida, é possível esperar um mês, ou um mês
e meio”, pondera. Também não é errado calibrar o estepe com três ou quatro libras a mais, desde que especificado no
manual do proprietário.
Palácio acrescenta que é importante que se saiba o porquê da necessidade de se estar sempre conferindo os pneus.
O primeiro motivo é a segurança; o segundo, a economia e o desgaste”. Palácio explica que a calibragem fora dos padrões –
o que é estabelecido pelo fabricante e deve ser conferido no manual ou na tampa do bocal de abastecimento – propicia
um desgaste maior do pneu: “Se estiver além do normal, quando o carro estiver rodando, estará atingindo a parte central
do pneu. Além de um desgaste excessivo, o atrito com o solo fica reduzido a mais de 50%, o que acarreta problemas na
segurança. Numa frenagem de emergência, o carro pode não responder no tempo esperado”.

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SANDÁLIAS PARA O VERÃO RECICLADAS DE PNEUS

2012-01-02T11:04:00.000-08:00

Na luta em favor à natureza, os pneus inservíveis aparecem como grandes vilões. Assim como a frota de carros das grandes
cidades aumenta diariamente, também cresce o número de pneus descartados no meio ambiente.
Os pneus velhos representam um grande perigo: geram resíduos prejudiciais, demoram um longo tempo para se decompor ,até240 anos. São um dos focos do mosquito da dengue devido ao acúmulo de água; sem falar na combustão de pneus que é
altamente tóxica.

Porém, você sabia que é possível transformar esse problema em moda? É esse o trabalho da Goóc, a primeira empresa a reciclar
pneus para desenvolver calçados com um design moderno e despojado. Presente no país desde 2004, a Goóc já reciclou cerca
de 2,5 milhões de pneus inservíveis.
A matéria prima para a produção é fornecida por empresas de reciclagem de pneus dos estados do Mato Grosso e Paraná. A
borracha do pneu inservível é transformada em blocos que contém o pó do pneu triturado, óleo estabilizador e óleo acelerador.
Com a matéria prima em mãos, a Goóc utiliza o processo de vulcanização (calor + pressão) para formar as solas das Eco Sandálias

Um exemplo dessa “arte feita com pneus” é a linha La Vie de sandálias ecológicas femininas que a Goóc criou para o verão.
São confortáveis e leves, pois pesam aproximadamente
100g. A Goóc também oferece sandálias masculinas e infantis com sola de pneu reciclado
Realmente a Goóc está de parabéns.Outras empresas deveriam seguir seu exemplo.

VÍDEO DE COMO TROCAR PNEU FURADO

2011-12-28T04:12:00.000-08:00

Trocar um pneu furado pode dar muita dor de cabeça.

Veja o vídeo a seguir e saiba como lidar com essa tarefa árdua.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Pl0Vaxa3ujM

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DICAS PARA TROCAR O PNEU FURADO COM SEGURANÇA

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PNEU FURADO. TROCAR OU CONSERTAR?

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Yokohama Youmyaku: mais um pneu sem ar

2011-12-27T18:26:00.000-08:00

A Yokohama também enxerga o futuro do pneu sem ar, e por isso apresenta o Youmyaku. O pneu segue a mesma tendência de fabricantes como Bridgestone e Michelin.

O pneu foi apresentado em Tóquio como um protótipo, mas estará em Genebra como um modelo definitivo. No entanto, ele ainda não estará à venda.

A Yokohama aposta na maior segurança e eficiência dos pneus sem ar. Será que esse novo conceito de pneu vai pegar? A Michelin foi a primeira a lançar um pneu sem ar, o Tweel. Mais recentemente, a Bridgestone apresentou um pneu semelhante.

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TWEEL, O PNEU DO FUTURO

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Bridgestone cria pneu que não precisa de ar

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É possível montar diferentes tipos de pneus no seu veículo?

2011-12-24T10:35:00.000-08:00

Sim pode-se montar diferentes tipos de pneus desde que

no mesmo eixo sejam:

- da mesma marca

- da mesma dimensão

- da mesma categoria de utilização (ex.: estrada, neve, todo-o-terreno)

- da mesma estrutura (diagonal ou radial)do mesmo código de velocidade (T, H, V, W...)

- da mesma capacidade de carga

No que diz respeito ás dimenções dos pneus, desde que estejam homologadas no manual do proprietário não terá nenhum problema .

Pneus ficam mais verdes e mais doces

2011-12-20T10:54:00.000-08:00

Bio-pneus

Você gostaria de usar um pneu verde em seu carro?

Mas não se preocupe com a estética, uma vez que o verde refere-se a ambientalmente correto.

A Goodyear e a Michelin uniram-se com empresas do setor de biotecnologia para desenvolver novas matérias-primas para pneus - matérias-primas que sejam totalmente renováveis.

E a escolha está recaindo sobre o açúcar - logo, os pneus ambientalmente corretos serão não apenas verdes, mas também doces.

Os primeiros protótipos desses "bio-pneus" já estão prontos e em testes, embora as empresas afirmem que ainda levará de 3 a 5 anos para que eles cheguem ao mercado.

Bio-isopreno

A principal matéria-prima para os pneus é o petróleo, embora utilize-se também a borracha natural, que é renovável - gasta-se cerca de 30 litros de petróleo para fabricar um pneu de um carro médio.

A Genencor, empresa de biotecnologia parceira do projeto, desenvolveu micróbios que imitam o processo natural que a seringueira usa para produzir o látex.

Esses micróbios usam como matéria-prima o açúcar comum, produzindo um composto químico chamado isopreno, hoje um derivado do petróleo.

Pneu Verde

http://meupneu.blogspot.com/2011/09/pneu-verde.html

O FUTURO DOS PNEUS É VERDE

http://meupneu.blogspot.com/2011/11/o-futuro-dos-pneus-e-verde.html

VOCÊ JÁ PENSOU COMO SE TROCA O PNEU DE AVIÃO ?

2011-12-19T16:32:00.000-08:00

Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu . Um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade.

E COMO TROCAR O PNEU DO AVIÃO ?

Preparação

É preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas - isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

O macaco

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

A força

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar - como a pressão é muito grande, ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

Desencaixe

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte - cada uma delas pesa pelo menos 200 kg.

O teste

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

O gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.Depende de cada modelo de avião. No caso do Boeing 767 os traseiros entre 200 a 220 PSI e os dianteiros por volta de 185 PSI. São abastecidos com Nitrogênio para não alterar muito a pressão em relação à temperatura

Fonte Renato Gengo, mecânico de avião

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Onze curiosidades sobre o mundo dos pneus

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Robert Thompson o primeiro a patentear o pneu

2011-12-17T18:26:00.000-08:00

Os automóveis modernos ainda andariam aos solavancos, se o engenheiro inglês Robert Thompson não tivesse registrado a patente do pneu em 10 de dezembro de 1845. Além de tornar as viagens mais confortáveis, o invento tornava mais eficientes os veículos da época, puxados a cavalo.

O único erro que ele cometeu na época foi não saber comercializar o produto, que, consequentemente, caiu no esquecimento. Quarenta e três anos mais tarde, o veterinário escocês John Boyd Dunlop teve a mesma ideia e "reinventou" o pneu de Thompson.

Rodas mais duráveis

Dunlop quis apenas agradar o filho Johnny e tornou-se – na própria opinião – "o primeiro inventor de sucesso". Johnny tinha dificuldades para andar pelas calçadas de pedra da Escócia com seu triciclo, cujas rodas eram de borracha vulcanizada e quebradiça. O pai, então, improvisou uma câmara de ar de borracha flexível, envolveu-a numa lona e montou-a num aro de madeira.

O resultado foi sensacional. Johnny passou a ser bem mais rápido que seus amigos e chegou a andar 60 milhas com um só jogo de pneus.

John Boyd Dunlop obteve da rainha Vitória a patente de número 10607 pela invenção do pneu, abrindo o caminho para o "século da mobilidade". O produto difundiu-se rapidamente pela Europa. A primeira filial da Dunlop fora da Inglaterra foi aberta em Hanau, na Alemanha, em 1893.

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Dunlop o inventor do pneu

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Saiba como utilizar os pneus Run-flat

2011-12-13T16:05:00.000-08:00

Pneus comuns ou pneus Run-flat? Eis uma pergunta que deixa a cabeça de muitos motoristas no ar, mas pode ser facilmente esclarecida. Em primeiro lugar, pneus Run-flat só podem ser utilizados em determinados veículos. Assim, para utilizar um conjunto de pneus deste tipo, o automóvel deve obrigatoriamente possuir um sistema de suspensão adequado, para sustentar a estrutura rígida do produto. Alguns modelos top de linha de marcas como BMW, por exemplo, já saem de fábrica com pneus Run-flat da Continental.

(Leia também http://meupneu.blogspot.com/2011/09/pneus-continental-runflat-ssr.html

Se o sistema de suspensão não for adequado ao Run-flat, o motorista vai sentir desconforto ao rodar, pois o contato com o solo parece ser mais duro ou áspero. “Queixas comuns como a falta de suavidade acontecem porque o automóvel não tem condições de suportar o pneus run flat, isto é, a pessoa não tem o veículo ou a suspensão adequados”
Um pneu Run-flat chega a custar o dobro do preço de um pneu comum: a faixa média de valores fica entre R$ 1,2 a R$ 1,8 mil. É caro, mas garante mais segurança a quem tem o carro correto: “Se furar um pneu, a pessoa pode conseguir tempo para chegar até um socorro, borracharia, etc.

A tecnologia do Run-flat permite que um veículo rode por mais 80 quilômetros, mesmo com o pneu furado, a uma velocidade de 80 km/hora, sem esmagar as laterais do pneu nem necessidade de troca ou possibilidade de risco de avarias à roda ou à suspensão
Outra vantagem do Run-flat é que esta tecnologia não precisa de rodas especiais para a sua instalação

A durabilidade é a mesma daquela de um pneu comum, com capacidade para rodar até 50 mil quilômetros. Esse pneu possui em sua composição uma cinta especial no centro de cada roda, que é fixada ao aro. Também possui reforços de borracha nas laterais internas e no talo – a parte do pneu que fica em contato com o aro.

Run-Flat significa, literalmente, correr plano, mas a conotação é de correr com o pneu furado. Seu desenho é feito para rodar por quase uma centena de quilômetros mesmo depois de furar sem causar danos à roda ou à suspensão. Se um pneu convencional fura, a roda esmigalha a borracha e entra em contato com a pista, porque o ar escapa. O resultado é uma roda amassada, deformada, riscada ou mesmo inutilizada. E isso representa custo.

Corte detalhado do Run-flat da BMW: cinta especial no centro de cada roda é fixada ao aro

É claro que você não pode dirigir para sempre com o pneu furado: é preciso repará-lo ou trocá-lo assim que possível. Mas, como o Run-flat tem paredes reforçadas, mantendo uma distância de forma que a roda não toca a pista. Além disso, depois de furar, o Run-flat se mantém na roda, diferentemente do pneu comum, que pode sair da roda após ser perfurado. Além da BMW Mercedes,Chevrolet e Honda já estão produzindo carros que vêm com pneus Run-flat. As empresas que fabricam pneus com esta tecnologia são Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Hankook, Kumho, Michelin, Pirelli e Yokohama.

Um Run-flat da Bridgestone: reforços de borracha nas laterais internas e no talo impedem que roda seja danificada

TIRE PRESSURE LED

2011-12-13T10:38:00.000-08:00

A maioria dos motoristas sabe que andar com pressão abaixo da ideal reduz a vida dos pneus e aumenta o consumo. Mas boa parte deles vive se esquecendo de parar de tempos em tempos no posto para calibrá-los. Para esse público, surgiram os monitores de pressão de pneu, como o novo Tire Pressure LED

O Tire Pressure Led – TPL. Trata-se de um sistema de monitoramento de pressão dos pneus que ativa automaticamente um aviso de segurança quando a pressão cair 8 libras em caminhões e 4 libras em carros leves. O aviso é feito através de um LED vermelho que começa a piscar na roda aonde foi encontrado o problema. Ao detectar a ocorrência de pressão incorreta nos pneus, o TPL diminui os riscos de danos e estouros, além da perda de controle do veículo. Como benefício proporciona maior vida útil do pneu, economia no consumo de combustível e manutenção, reduz os índices de poluição e acaba com a cansativa rotina de verificação da calibragem dos pneus.

Além disso, ele é pequeno (aproximadamente 24 milímetros x 13,5 milímetros) e leve (aproximadamente 11g) de que não terá praticamente nenhum impacto sobre o equilíbrio da roda ou a aparência do veículo. É 100% auto-suficiente com as baterias de bordo. Estas baterias são boas para 3-4 anos de tempo de espera ou mais de 3 semanas de piscar contínuo.

É totalmente fechado e, portanto, as baterias não podem ser substituídos.
Ele é projetado para a resistência e pode suportar as condições mais difíceis.
O corpo é feito de aço inoxidável ea lente é feita de policarbonato.

Como enfrentar os perigos da aquaplanagem

2011-12-12T11:38:00.000-08:00

Chegaram as férias e também um período em que quase todos os dias cai aquela chuva de verão. Por isso, um dos cuidados a mais que os motoristas devem ter é com a aquaplanagem. A aquaplanagem é o “deslizamento” do carro sobre uma camada de água, que ocorre quando os pneus perdem tração por não terem capacidade de “expulsar” a água existente na pista. Isso ocorre devido ao nível de desgaste dos pneus e depende da velocidade do carro ao atingir a lâmina de água. A aquaplanagem pode alterar a trajetória do carro e, em casos mais graves, causar um acidente.

Por isso, a atenção com os pneus deve ser redobrada. Nada de transitar com os pneus carecas. Os sulcos dos pneus são responsáveis pela drenagem da água do asfalto. No caso de chuva a pouca ou nenhuma profundidade dos sulcos, compromete o escoamento da água que fica entre o pneu e o piso, o que aumenta significativamente o risco de aquaplanagem e a perda do controle da direção.

Para garantir a segurança e aderência dos pneus no asfalto, o ideal é que a profundidade mínima dos sulcos não ultrapasse a indicação TWI (Tread Wear Indicators), que são “ressaltos” da borracha vistos dentro dos sulcos. Abaixo de 1,6 mm de profundidade, em qualquer parte dos sulcos, o pneu passa a ser considerado careca e, além de perigoso é passível de autuação pelas autoridades.

Existem pneus como por exemplo, o Barun Brillantis 2 ou o Conti Power Contact que tem o TWI de chuva, que marca a profundidade de segurança para pisos molhados, que é sempre maior que o TWI normal.( Ler http://meupneu.blogspot.com/2011/09/blog-post.html)

Como forma de tentar prolongar a vida útil do pneu, alguns motoristas adotam um recurso que não é recomendável. “Muitas vezes, quando os pneus atingem o TWI, alguns borracheiros aplicam a prática de ‘riscar´ ou ‘frisar’ o pneu, também conhecida como ressulcagem. Consiste em redesenhar a banda de rodagem com lâminas quentes. Esta atitude é condenada pelos fabricantes de pneus, pois ao ter retirada parte da borracha que compõe sua estrutura, deixando por vezes a lona aparente, o pneu perde sua resistência, pode estourar em pleno movimento e compromete sua aderência com o solo”.

Outras regras básicas para o motorista conduzir com segurança sob chuva, são manter os pneus com a pressão indicada pelo fabricante do veículo, ter os quatro pneus com a mesma medida e desenho – que garante capacidade de drenagem por igual, fazer o rodízio a cada 10 mil quilômetros (quando não houver recomendação diferente do fabricante do veículo) e procurar trocar os quatro pneus juntos.

Além dos cuidados com a conservação dos pneus, os especialistas em segurança no trânsito recomendam que nos dias chuvosos não se trafegue em velocidade acima de 80 quilômetros por hora. Afinal de contas, nem todas as estradas brasileiras possuem sistemas de escoamento, drenagem e captação de águas pluviais, portanto, caso você esteja dirigindo em dias chuvosos, sempre olhe pelo retrovisor e veja se você consegue ver as marcas dos seus pneus da estrada. Caso não consiga vê-los, cuidado, pois o risco de aquaplanagem é maior.

Se com todos estes cuidados você ainda aquaplanar, a dica é: retire imediatamente o pé do acelerador, não pise bruscamente no pedal do freio. Segure firme no volante para manter as rodas retas. Quando sentir que os pneus retomaram o contato com o solo, gire levemente a direção de um lado para o outro até sentir que o veículo recuperou totalmente a aderência. Caso o seu carro possua freios ABS (que não deixa travar as rodas), aplique a força no pedal do freio, mantendo-o pressionado até o seu controle total do veículo.

Fonte de consulta:Bagarai

Bridgestone cria pneu que não precisa de ar

2011-12-07T10:31:00.001-08:00

Imagine nunca mais ter de encher os pneus. Isso não é realidade, mas também não está tão distante assim de se tornar algo palpável. A fabricante de pneumáticos Bridgestone apresentou no Salão de Tóquio, o conceito Air-Free, um pneu que não precisa de ar.

Protótipo não precisa ser inflado, logo não fura. O produto é 100% reciclável, feitos de uma resina termoplástica

VÍDEO DA APRESENTAÇÃO

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=mxIaRw4a7GI

Semana passada, durante o Tokyo Auto Show, no Japão, a Bridgestone mostrou seu mais novo produto – um dos mais interessantes já produzidos pela empresa em todos os tempos: um pneu que não precisa de ar para “funcionar” ( Leia também http://meupneu.blogspot.com/2011/10/tweel-o-pneu-do-futuro.html )
De acordo com o Gizmag, os pneus ainda são considerados conceitos e há vários probleminhas ainda a sanar, mas alguns protótiposjá foram testados em veículos para uma pessoa no Japão, onde são comuns, e o resultado foi positivo. Os pneus, que não precisam de ar e consequentemente não esvaziam, são feitos a partir de materiais recicláveis que preenchem o espaço onde o fica o ar nos pneus comuns. Esses materiais sustentam a superfície de borracha, fazendo com que os pneus rodem em qualquer situação.
O plano da Bridgestone é comercializar os pneus o quanto antes, mas para isso, segundo a Techcon, a invenção ainda precisa passar por testes em carros tradicionais, que requerem quatro pneus, nos quais ainda não foi propriamente testada.

VÍDEOS DA APRESENTAÇÃO
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=mxIaRw4a7GI

Fonte: Geek/Gizmag

Fábrica Chinesa Double Star lança pneus coloridos

2011-12-06T02:10:00.001-08:00

Quem tem mais de 20 anos se lembrará dos pneus de tom verde e amarelo vendidos no Brasil em celebração à Copa do Mundo de Futebol de 1994.(leia http://meupneu.blogspot.com/2011/11/por-que-os-pneus-de-carro-sao-pretos.html) . Pois a “inovação”, que não caiu nas graças do público, está voltando ao mercado. A responsável por isso é a chinesa Double Star, que apresentou uma linha de componentes de borracha coloridos em seu país de origem.

Especialista na fabricação de pneus, a companhia asiática revelou peças de todas as cores. Aos mais extravagantes, há opções como rosa-choque ou “laranja-berrante”, além daquele tipo de amarelo que quase cega… Para carros militares, pensou-se em modelos camuflados.

Após as rodas de liga leve coloridas,

provavelmente teremos a combinação de cores dos pneus – ou até a variação delas, com quatro tons diferentes em um mesmo carro. Você usaria?

Fonte: china car times ]

Um pneu que não fura nunca?

2011-12-03T15:14:00.001-08:00

O Finixx Tires, produzido na Tailândia com tecnologia sueca, é apresentado como o pneu que “não fura nunca”. Uma película que parece uma cola reveste o interior do pneu, e de acordo com o importador Victoria Atacadista, objetos pontiagudos que entrassem no pneu ficariam envolvidos na cola, impedindo o vazamento de ar ao objeto ser retirado.

O site Quatro Rodas testou a eficiência dos pneus que começaram a ser vendidos e ainda não têm preço definido. Com a colaboração da equipe do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) introduziram um prego de 3mm de diâmetro, que saiu sem causar vazamaneto, mas notaram que a lateral no pneu não é revestida pela película, portanto não resistiria a furos.

Ao passar com o carro em cima de uma tábua de pregos o resultado foi satisfatório. O pneu direito resistiu a dois pregos e o esquerdo a dois pregos de 3 a 4 mm e um parafuso de 3mm.

Mas a equipe queria reproduzir uma cena mostrada na propaganda do produto, o pneu perfurado por duas chaves de fenda e mais dezenas de pregos. Acabou furando ao passar por cima de um parafuso de 6mm que entrou e saiu, esvaziando o pneu até murchar. As chaves de fenda não foram testadas.

O fabricante, Yenny Gomez Martinez, representante da Latin American of Tires Finixx, explicou que as provas realizadas não respeitaram as dimensões que cobrem a garantia dada pelo pneu. “Nas feiras, usamos chaves de até 9 mm para as demonstrações”, ele completa que introduzindo um objeto de rosca, como o parafuso, o estrago se multiplica.

Apesar de não passar em todos os testes, a conclusão da Quatro Rodas é positiva, o Finixx aguentou furos de vários calibres, porém ainda não é possível dizer que é um pneu que não fura nunca.

Com informações do site Quatro Rodas

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O que significa Seal Inside?

http://meupneu.blogspot.com/2011/10/o-que-significa-seal-inside.html

O que é Pneu Runflat

http://meupneu.blogspot.com/2011/09/o-que-e-pneu-runflat.html

PELO PLANETA,EU CALIBRO OS PNEUS

2011-12-02T12:31:00.001-08:00

O seu carro, movido a gasolina ou etanol, pode se aproximar dos modelos verdes. É até bem simples reduzir um pouco o impacto causado pelos veículos.Pesquisa realizada no ano passado pela Bridgestone na América Latina aponta que um em cada sete motoristas dirige com a pressão dos pneus menor do que o recomendado. Pneus calibrados, vale lembrar, têm maior durabilidade e consomem menos combustível, reduzindo a emissão de gases na atmosfera.Além de poluir mais, um carro com baixa pressão nos pneus é um risco para motorista e seus passageiros. A quantidade de ar nos pneus e sua pressão exercem influência na resistência ao rolamento, que está ligada de forma direta à quantidade de combustível consumida. Dependendo da pista e da forma que a pessoa dirige, a resistência ao rolamento pode aumentar entre 18% e 26% o combustível consumido por um veículo.

Dentro das campanhas Pense Antes de Dirigir e Torne Seu Carro Ecológico, a Bridgestone fez revisões gratuitas em cerca de 8,9 mil veículos em sete países da América Latina e descobriu que 14% dos pneus revisados estavam com a pressão abaixo da recomendada pelo fabricante dos veículos. Do total, 26% dos veículos consumiam mais combustível do que o necessário. Isso representa, no final das contas, 264 milhões de litros ou US$ 121 milhões gastos de forma desnecessária.

Em emissões, os números são ainda mais surpreendentes. Se todos os veículos pesquisados tivessem seus pneus calibrados de forma adequada, 595 milhões de quilos de CO2 deixariam de ser emitidos.

Leia também Pneus ficam mais verdes e mais doces

http://meupneu.blogspot.com/2011/12/pneus-ficam-mais-verdes-e-mais-doces.html

REMOLDAR, RECAPAR OU RECAUCHUTAR UM PNEU

2011-11-29T13:50:00.001-08:00

Existem três maneiras em que o seu pneu poderá ser reaproveitado, uma vez que a banda de
rodagem (tread), ou a parte superior do pneu que entra em contato com a pista, estiver
abaixo do limite de uso recomendado para ele. Salientamos que, normalmente menos de
85% dos pneus de carro passageiro poderão ser reaproveitados. Isso por muitas razões, a
principal é devido aos arames de metal no interior do pneu, que podem apresentar
problemas e isto compromete a estabilidade do pneu.

O que é Recapagem?
É basicamente o processo de trocar a banda de rodagem (tread) usada por um novo. Há
duas maneiras de se realizar este processo, a frio ou a quente. O processo a frio é feito
utilizando um pneu pré moldado que obtém uma banda de rodagem que já com desenho e
um tipo de cola do lado oposto que faz a banda grudar no pneu a uma temperatura de 110ºC.
Na recapagem a quente, ao contrário anterior, se utiliza algo chamado camelback, isto é,
banda crua que gruda no pneu e forma um desenho quando colocado num molde na
tempertatura de 150ºC.

O que é Recauchutagem?
Na recauchutagem não somente a banda de rodagem como também os ombros da caraça
são cobertos com uma camada de camelback. Logo depois o pneu é colocado dentro de um
molde e aquecido conforme o processo à quente (150ºC), o camelback obtêm seu desenho.

O que é Remoldagem?
Remoldagem, mais conhecido como talão a talão, é o processo de reformar o pneu por
aplicar uma camada de camelback na banda de rodagem, parede (lateiras) e nos ombros da
carcaça. O pneu é depois colocado dentro de um molde e submetido ao processo à quente
(150ºC), o camelback obtêm seu desenho.

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Como se fabrica um Pneu

http://meupneu.blogspot.com/2011/10/como-se-fabrica-um-pneu.html

OS TRÊS PRINCIPAIS MODELOS DE PNEUS

http://meupneu.blogspot.com/2011/10/os-tres-principais-modelos-de-pneus.html

É possível montar diferentes tipos de pneus no seu veículo?

http://meupneu.blogspot.com/2011/12/e-possivel-montar-diferentes-tipos-de.html

O PRIMEIRO PNEU RADIAL FABRICADO NO BRASIL

2011-11-28T10:48:00.001-08:00

O pneu Pirelli CF67, o primeiro pneu radial fabricado no Brasil.

A estreia do Cinturato CF67 no Brasil foi no FNM 2000 JK, versão brasileira do Alfa Romeo 2000 berlina (sedã em italiano), produzido a partir de 1960 pela estatal Fábrica Nacional de Motores no município de Duque de Caxias, na Grande Rio de Janeiro.

O rodar excelente do carro, para os padrões da época e que ainda surpreende, era resultado do novo tipo de pneu. Pouco depois a Pirelli lançou o pneu no Brasil e em medidas capazes de atender os demais carros nacionais.

Logo se veriam os carros daqueles anos 1960 - Volkswagen sedã, DKW-Vemag, Renault, entre outros - rodando com os radiais Pirelli.

A sensação de dirigir com pneus radiais era algo totalmente novo.

O CF67 era ótimo no piso molhado, incomparavelmente superior a qualquer diagonal, mas o pneu adquiriu fama de "ruim, traiçoeiro na chuva". O motivo era o limite muito superior, mas quando ultrapassado perdia aderência de vez. Durante um bom tempo pessoas evitaram o radial por esse motivo.

Outro aspecto que desagradou a muitos no pneu radial, no começo, era a impressão de estar subinflado, devido à "barriga" formada entre aro e piso. Mas isso foi logo superado com o hábito.

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A ORIGEM DA PALAVRA "PNEU"

http://meupneu.blogspot.com/2011/11/origem-da-palavra-pneu.html

Pneu de emergência ao usá-lo dirija com cuidado.

2011-11-26T16:33:00.001-08:00

Pneu de emergência reduz a estabilidade do carro e tem índice de velocidade menor. Se precisar usá-lo, não ultrapasse 80km/h e não mais que 200Km.Dirija com cuidado para evitar acidente.

Entre as características específicas do mercado brasileiro, está a de que o estepe tem que ser igual ao que roda no carro.

A maioria dos motoristas brasileiros acha que o pneu reserva tem que desempenhar o mesmo papel dos de uso, mesmo que o condutor se esqueça de passar no borracheiro e precise rodar mais algumas centenas de quilômetros ou passar a semana toda com o pneu furado no porta-malas.
No entanto, devido à presença cada vez maior de importados no Brasil, nossos motoristas estão convivendo, desde o começo da década de 1990, com uma nova realidade no porta-malas: a do pneu de emergência, também chamado de temporário ou provisório.

As características que mais se destacam nesse tipo de pneu são a largura, pois eles são mais finos, e o tipo de construção, já que são diagonais; o material da roda, que é feita em aço; e os avisos na cor amarela, para o motorista não ultrapassar a velocidade máxima de 80km/h. Este tipo de pneu está presente em vários modelos importados, de origem europeia, americana, mexicana, argentina e de países asiáticos.

ONDE MORA O PERIGO

Mas o brasileiro que compra um veículo com esse tipo de pneu, deve ficar atento quando precisar usá-lo, pois desprezar os limites de velocidade máxima (de 80km/h) e de percursos curtos, pode ser fatal. Segundo o diretor da área de segurança de veículos da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Harley Bueno, o pneu de emergência tem índice de velocidade menor e, se o motorista insistir em ultrapassar esse limite, ele pode estourar e provocar um grave acidente”.

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FIQUE DE OLHO NA CALIBRAGEM DO STEPE

http://meupneu.blogspot.com/2012/01/fique-de-olho-na-calibragem-do-step.html

Pneus produzem energia para recarregar baterias

2011-11-23T16:30:00.001-08:00

Pneus produzem energia para recarregar baterias

Rumo ao carro elétrico

Uma pesquisa recente, feita pela Universidade de Delaware, nos Estados Unidos, mostrou o que os donos de carros a gasolina levam em conta quando consideram a possibilidade de migrar para um carro elétrico:

a autonomia (quantos quilômetros o veículo roda sem precisar recarregar;
a diferença de custo entre a gasolina e a eletricidade, e
o tempo de recarregamento das baterias.

Maior autonomia e menor tempo de recarregamento são questões diretamente afetas às baterias - que, infelizmente, vêm progredindo muito lentamente.

Assim, enquanto as baterias não dão seu tão esperado salto tecnológico, que possa viabilizar de vez os veículos elétricos, começam a surgir alternativas para, pelo menos, facilitar seu recarregamento.

Kers e supercapacitores fazem parte desses esforços.

Geradores piezoelétricos

Agora, Noaman Makki e Remon Pop-Iliev, da Universidade de Ontário, no Canadá, voltaram sua atenção para os nanogeradores, minúsculos fios piezoelétricos que estão sendo pesquisados sobretudo para a alimentação de pequenos equipamentos portáteis.

Os materiais piezoelétricos transformam uma deformação mecânica em energia elétrica – assim, basta dobrá-los para um lado e para o outro para que eles gerem eletricidade.

Os dois engenheiros decidiram inserir os nanogeradores dentro dos pneus, que se deformam naturalmente durante o rodar normal de um veículo, devido à sua flexibilidade e às oscilações do piso.

Submetidos à deformação constante dos pneus, os nanogeradores podem produzir uma quantidade razoável da energia – quanto mais rápido o carro estiver rodando, e quanto maior for o aro do pneu, mais energia é gerada.

Os nanofios de PZT (as iniciais químicas dos elementos usados na liga piezoelétrica titanato zirconato de chumbo) já foram usadas em pneus antes, mas apenas para alimentar os sensores que monitoram a pressão dos pneus, que não precisam funcionar continuamente.

Pneu gerador

Para gerar uma maior corrente, os pesquisadores verificaram que é necessário cobrir uma área maior da superfície interna do pneu com os nanogeradores.

Em seu protótipo, eles usaram uma malha de 4 x 40 fios, colada no interior de um pneu aro 14 com um adesivo flexível.

Com o veículo rodando a 100 km/h – o que equivale a uma rotação do pneu de 854 giros por minuto – a malha piezoelétrica de teste produziu 2,3 watts, de forma sustentada, por pneu.

Usando uma segunda camada de nanogeradores, superposta à primeira, a produção de energia saltou linearmente para 4,6 watts, o que demonstra o potencial da tecnologia, uma vez encontrada a cobertura ótima de nanofios no interior de toda a área interna do pneu.

A energia gerada é inicialmente armazenada em um capacitor, e passada para o interior do veículo por um comutador, que mantém um contato contínuo entre a o chassi e a roda em movimento.

Fonte: Inovação Tecnológica

O PNEU INTELIGENTE

2011-11-23T16:20:00.001-08:00

Já imaginou ter no seu carro, pneus com sensores que medem a temperatura e pressão do pneus e ainda envia informações para seu computador de bordo? Não é sonho de ficção!

Pneu inteligente tem sensor integral para detectar defeitos

Um engenheiro da Universidade Purdue, nos Estados Unidos, desenvolveu um novo conceito de "pneu inteligente" - ao invés de sensores para detectar dados específicos, o pneu inteiro se transforma em um sensor, podendo alertar sobre problemas estruturais de fabricação ou qualquer defeito que ele venha a sofrer.

Os chamados "pneus inteligentes", que já equipam alguns carros de luxo, possuem sensores que detectam sua pressão interna e enviam a informação em tempo real para o painel do veículo. A informação permite que o proprietário saiba imediatamente quando a pressão de cada pneu cai abaixo do recomendável e também quando o pneu está vazando devido a um furo.

Nem todos os defeitos que acontecem em pneus, contudo, fazem com que sua pressão caia. Pedras, asfalto solto, freadas bruscas e os inúmeros imprevistos que acontecem nas estradas podem fazer com que a estrutura interna do pneu seja danificada, sem que ele comece a murchar imediatamente.

Sensor integral

A tecnologia desenvolvida pela equipe do Dr. Gary Krutz utiliza toda a estrutura metálica interna do pneu como um enorme sensor. Qualquer defeito pode ser imediatamente detectado, resultando em um alerta no painel do veículo.

Além dos defeitos de fabricação, o sistema de sensor integral consegue detectar anomalias que vão resultar em uma necessidade precoce de substituição do pneu, como desbalanceamentos e desalinhamentos, que fazem com que o pneu se desgaste de forma irregular.

Estouro dos pneus

Os problemas mais graves, no entanto, acontecem quando a malha de aço do pneu se desestabiliza, podendo resultar até mesmo em estouros que levam ao capotamento do veículo.

A tecnologia já foi avaliada por várias empresas fabricantes de pneus e está em processo de licenciamento para que possa chegar ao mercado.

A ORIGEM DA PALAVRA STEPE

2011-11-22T14:45:00.001-08:00

De acordo com o dicionário Michaelis, o termo vem da palavra inglesa step,

uma abreviação de Stepney, que era o nome da rua onde se localizava a oficina

que fabricou as primeiras rodas sobressalentes, a Stepney Motor Wheel Co.

O estepe foi criado pelos irmãos Walter e Tom Davies, em Pembrokeshire, País de Gales.

A invenção foi patenteada em 1902 e era exportada para o mundo inteiro.

A empresa fabricava cerca de 2 mil rodas reservas por mês.

Pneu de emergência ao usá-lo dirija com cuidado.

http://meupneu.blogspot.com/2011/11/pneu-de-emergencia-ao-usa-lo-dirija-com.html

O FUTURO DOS PNEUS É VERDE

2011-11-17T04:07:00.001-08:00

Os Pneus Verdes
Os carros consomem muito combustível. Por isso os produtores de pneus estão trabalhando para reduzir a sede dos veículos.

No entanto, há outro motivo para desenvolver pneus com consumo otimizado: a rotulagem obrigatória dos pneus é um assunto que ganha espaço diário na agenda pública. Isto fará com que a qualidade dos pneus seja visível para os consumidores.

Os pneus são produtos de alta tecnologia que exigem materiais e "ingredientes" inovadores - como borrachas de alta performance.

Pneus que têm um excelente desempenho em termos de resistência à rolagem, aderência ao asfalto e emissões de ruído são conhecidos como "pneus verdes".

Como um pneu "nasce"? Os pneus são essenciais quando se trata de carros. Mas como eles são realmente feitos?

As opiniões se dividem quanto a qual parte é a mais importante de um carro. Uma coisa é clara, porém: sem os pneus, um carro não pode rodar. Afinal de contas, os pneus ligam o veículo ao solo, permitindo que a potência total do motor ganhe vida na estrada.

A produção de pneus é um processo complexo e muitos componentes individuais formam a estrutura de um pneu na produção moderna. E como os pneus devem atender às mais altas exigências quanto à frenagem, aderência em piso molhado, desempenho de rolagem ou conforto - às vezes sob as mais adversas condições – a produção é submetida a um controle de qualidade constante.

Pneu em produção: a mistura certa
Misturas diferentes de borracha, com propriedades especiais, são necessárias na produção de pneus. Da mesma forma como um bolo é feito, vários ingredientes são usados para produzir pneus. Depois de amassada, a mistura de borracha é esticada em um longo filamento - também conhecido como folha - e, em seguida, resfriada e armazenada temporariamente antes de ser submetida a um tratamento posterior.

O fio têxtil, cuja produção requer o mais alto nível de precisão, é crucial para a carcaça do pneu e suas propriedades de rolagem. Para garantir que a camada têxtil exerça totalmente a sua função no pneu, filetes estáveis são dobrados em um cabo e depois transformados em um tecido que é revestido com uma fina camada de borracha. A folha de tecido é cortada em determinadas larguras e ângulos, formando mais tarde a carcaça do pneu.

Carcaça de tecido e aço
Outro elemento da carcaça do pneu é o tecido da correia de aço. Sua fabricação é semelhante ao processo de produção do tecido, exceto que são usados fios de aço em vez de fios têxteis. O tecido emborrachado de cabo de aço é cortado no ângulo necessário em máquinas especiais e montado em uma faixa contínua.

O último componente a ser produzido é a banda de rodagem do pneu - a parte que deve manter a sua aderência à estrada e transferir todas as forças criadas pelo veículo. Em um processo de extrusão, um composto é prensado sob pressão e alta temperatura e, em seguida, claramente identificado com uma marca colorida para que os vários modelos de pneus possam ser distinguidos um do outro na produção final.

Carcaça de pneu e vulcanização
Uma vez que os produtos "semi-acabados" são pré-produzidos, a montagem real do pneu pode começar. Todas as peças individuais são colocadas juntas em um único produto em uma máquina de montagem de pneus. Este pneu, ainda não vulcanizado, é chamado de pneu cru.

Na fase de produção subsequente, os compostos de borracha parecidos com o plástico são transformados em borracha elástica através do processo de vulcanização. Cada componente vulcaniza um com o outro. Para este fim, o pneu cru é "cozido" em uma prensa de aquecimento sob certa pressão, determinado período de tempo e temperatura. Ao mesmo tempo, o pneu cru recebe seu perfil e inscrição lateral. Assim, a produção básica de um pneu é finalizada.